外觀犀利之余，更強調(diào)操控性，體驗2013款川崎ZX-6R

　　1995年初代開始，川崎ZX-6R在騎友心中的地位始終無法撼動，不管在哪個年代，川崎ZX-6R似乎都能讓我們看到那個年代的獨特印記，也能看到川崎自己獨特的設計風格和理念，這次，給大家體驗的為廣大騎友心中的經(jīng)典，八代川崎ZX-6R。

　　首先在發(fā)動機方面，采用液冷4 缸形式，包括機殼和67mm 缸徑，都保持不變?；钊谐淘黾恿?.6 毫米，達到45.1 毫米。這導致發(fā)動機排量增加37cc（636cc）。其他關鍵升級包括升級活塞配件，主要為了適應修訂后的提升閥正時規(guī)格，同時安裝了新的更短的連桿和曲軸，發(fā)動機壓縮比略微降低了0.4 至12.9:1。

　　以上舉措均為了應對發(fā)動機排量的增加，同時為了提高效率，很多通風口和排氣設備也進行了改裝。燃油噴射系統(tǒng)現(xiàn)在僅使用4 個噴油器，取代了原來的雙級8 噴油器設計。新型燃油噴射器能夠提供更高，更精細的燃油分配。發(fā)動機通風口和排氣孔也經(jīng)過重新設計，以實現(xiàn)更好的通風。

　　由于移除了上方的噴油器，增加了空氣箱（Airbox）的容量。最后，節(jié)氣門的速度也被加寬，這一變化從而獲得更好的低轉(zhuǎn)速發(fā)動機性能。缸蓋不銹鋼排氣采用交叉管路連接4缸，增加中低速扭矩。尾部做成三角形，外觀拋光。

　　同樣令人愉悅的是發(fā)動機的聲音，它以傳統(tǒng)上令人著迷的嚎叫聲開始，以瘋狂的高轉(zhuǎn)速刺耳聲結(jié)束，讓您的眼皮興奮地顫動。發(fā)動機的平衡做的不錯，唯一不足的是在街上騎行時會感覺到車把有些震動。動力傳動系統(tǒng)Ninja 的動力傳動系統(tǒng)進行了一些升級，旨在使其更加適合高速公路行駛。更大的變化是離合器部件來自一家名為FUJI Chemicals的日本公司。濕式離合器類似于Ninja 300，設計更簡單，組件更少，重量更輕。同時離合器彈簧的數(shù)量從六個減少到三個，并且可以用一根手指撥動超輕型離合器手柄。

　　由于此更改還引入了一些后輪扭矩限制，因此不能將其視為賽車風格的可調(diào)滑靴離合器。雖然我們從未吐槽過ZX-6R的離合拉線拉力強度，但升級后的設計讓拉力大大降低，只需要一根手指就能緊緊捏住離合。同樣，它還提供相對更寬的齒輪比，使其更容易起步。在賽道上，離合器被證明在急減速下工作良好，后輪沒有任何抖動。在街上，6R 不再像以前那樣容易進行后輪漂移。 ZX-6R繼續(xù)沿用六速傳動系統(tǒng)，唯一不同的是齒輪比在厚度上有所提高，以增加發(fā)動機的扭矩。

　　最終傳動齒輪比保持在13/43 不變。我們覺得唯一的缺點是缺乏電子快速換檔，特別是因為該系統(tǒng)已成為許多品牌的標準配置。外觀看川崎2013年的摩托車陣容，不難看出川崎也涉足航天領域。進氣口變得更大，前殼的位置更加犀利，去掉了多余的線條，為騎手的身體提供更好的抗風保護。前大燈、轉(zhuǎn)向信號燈和LED 尾燈也進行了升級，據(jù)說可以提供比上一代6R 更好的照明。

　　另外值得注意的是五邊形后視鏡，它提供了更廣闊的視野。ZX-6R底盤的主要部件，包括車架和后梁，13年沒有變化。發(fā)生變化的是前伸角（從24 度到23.5 度），該角度已更改以改善操控性。完成更改的是新的轉(zhuǎn)向桿密封件，據(jù)說可以減少任何約束。

　　新的前后懸架采用了技術(shù)合作伙伴昭和的最新技術(shù)。懸掛叉現(xiàn)在有一個大活塞分離叉功能（Big Piston Separate Fork Function），用于每條腿上的螺旋彈簧。左右腿的懸架調(diào)節(jié)功能是分開的。右腿提供壓縮回彈阻力調(diào)節(jié)?？梢钥隙ǖ氖?，更硬的操控性一直是中量級Kawasakis 的決定性特征，事實上，新車入彎速度更快，對騎手的調(diào)整也更少。您甚至需要一些時間來適應它的精確度。底盤的性能幾乎是完美的，唯一的抱怨是履帶性能略有下降。但這是一個小的妥協(xié)，使新的懸架在街道上表現(xiàn)良好。

　　配備了的整體NISIN卡鉗，這個改變更加提升了忍者的剎車性能。全新卡鉗配備了32mm活塞，取代了老款的30/32mm的組合，新的設計更輕更堅固。新車采用更大直徑的剎車碟。（310mm直徑，比老款增加了10mm）盡管剎車碟的直徑增大了，重量卻并沒有改變，因為剎車碟的厚度被降低了1mm，現(xiàn)在的厚度為5mm。220mm后輪碟剎是來自于ZX-10R，可以加裝新的Bosch ABS系統(tǒng)，這個升級包是一個固定的配置，不能夠從車上拆下。它也會增加整車4.5斤的重量。本次我們測試的車并沒有裝配ABS系統(tǒng)，對這個系統(tǒng)的評價只能以后再做了。

　　在賽道上，川崎剎車的表現(xiàn)是讓人震驚的。更晚的剎車，更早的出彎加速，兩個手指握緊剎車柄就可以提供與手指用力不相稱的超強剎車力。長時間的頻繁使用會讓剎車效果有所降低，需要對剎車柄的位置提供調(diào)整。川崎為此提供了六個等級的調(diào)整設定。筆者認為除非騎車的人有超大的手并且經(jīng)常大力剎車，否則這個功能的幾乎沒有什么意義。川崎繼續(xù)使用六輪輻構(gòu)造的鋁制輪轂（前輪的輪轂為了安裝新的剎車做了小幅度的改變）。配備普利司通S20高性能道路輪胎。型號是120/70-17前輪和180/55-17后輪。雖然我們只有有限的時間去測試輪胎，但是輪胎的表現(xiàn)還是不錯的。在中速彎和快速彎提供巨大的抓地力，輪胎加溫的速度也很快。

電子系統(tǒng) 　　　　

　　川崎用在其頂級車型上的先進電子系統(tǒng)開始向中低級車型上延伸。ZX-6R的騎士現(xiàn)在可以在兩種不同的引擎動力模式上做出選擇：全動力和低動力。和名字的意思一樣，全動力模式在任何時間任何轉(zhuǎn)速提供最大的引擎性能。低動力模式在低轉(zhuǎn)速的時候也提供最大的扭力，但是，它限制了20%的最大馬力。另外的一個好的改變是，溫和的油門反應讓新手操控更加舒適。

　　ZX-6R是第一個在日本中量級摩托車上裝配牽引力控制系統(tǒng)的。這個裝置，包括一對輪轂轉(zhuǎn)速感應裝置都是來自于ZX-14R。這個電子系統(tǒng)監(jiān)控前后輪的轉(zhuǎn)速，比較引擎監(jiān)控器傳來的信息，預測什么時候輪子可能會發(fā)生空轉(zhuǎn)。

　　ZX-6R的牽引力控制系統(tǒng)提供三個等級的調(diào)整設定，等級1限制最小，等級3最大。等級1和2只調(diào)整點火曲線。等級三模式下，電腦可以調(diào)整點火，燃油和油門反應。這讓6R在濕滑路面上的反應更加有效。每個模式都可以在騎行的狀態(tài)下進行調(diào)整，但是必須空油門。

總結(jié)

　　全新的忍者ZX-6R真的可以改寫市場的格局么？ZX-6R融合了一些最好的600cc等級公路賽的特性。靈敏，重量輕，可以和公升車相較的中轉(zhuǎn)速馬力，加上全新的牽引力控制系統(tǒng)，不同的引擎動力模式選擇系統(tǒng)，ZX-6R給了摩托車迷們一些在以前中量級摩托車上不具備的功能。