汽車電動化新時代，如何看待新能源汽車

需求確定性加強、行業景氣度提升、產業發展路徑明確，新能源汽車正在迎來一個全新的發展階段。

11月11日，中汽協發布2020年10月汽車行業產銷情況顯示，10月單月，盡管受國慶和中秋雙節假期影響，企業有效工作日有所減少，但汽車市場需求依然延續了快速增長勢頭，當月產銷環比和同比均保持增長，其中乘用車表現更好于商用車。10月，汽車產銷分別達到255.2萬輛和257.3萬輛，環比增長0.9%和0.1%，同比增長11.0%和12.5%。

各品牌方面，蔚來、理想、小鵬相繼公布了10月的交付數據：蔚來為5055輛，理想為3692輛，小鵬3040輛。詳細來看，蔚來汽車10月共交付了5055輛新車，同比增長100.1%，創下月度新紀錄。其交付車輛中包括2695輛ES6、1477輛ES8、883輛EC6。截至10月，蔚來汽車今年已累計交付了31430輛汽車，同比增長111.4%。

　　筆者還獲悉，一家上海4S經銷店在10月的某個周末單日賣出30臺新能源汽車——相當瘋狂的銷量。

　　反觀上半年，受到疫情影響，2020年全球上半年新能源乘用車市場表現疲軟。根據愛企查數據顯示，2020H1全球新能源乘用車累計實現銷量85.15萬輛，同比下滑15.9%。

　　在多位汽車業內人士看來，新能源汽車銷量明顯回暖由多方因素共振形成，包括經濟持續加速恢復、新能源汽車政策落地、存量燃油車用戶置換新車等等。

　　新能源車產業的全新階段

　　11月2日，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（下稱《規劃》），為新能源車產業發展打了一針“強心劑”。

　　《規劃》提到目前我國新能源汽車發展趨勢，未來新能源汽車發展愿景，并提出未來需繼續提高技術創新能力、構建新型產業生態、推動產業融合發展、完善基礎設施體系、深化開放和交流合作及建立保障措施。

　　《規劃》還提出，出純電動乘用車新車平均電耗降至12．0千瓦時／百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20％左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，充換電服務便利性顯著提高。

　　政策落地為新能源汽車發展拉開了新時代的大幕。在眾多業內人士看來，我國新能源車市場空間依然巨大。經過10年的發展，核心技術基本自主可控。但也要看到發展前期，大量企業依靠政府補貼存活的現象。此次《規劃》更注重產業健康、高質量、可持續性發展，為具備核心技術的企業留出技術研發的時間。

　　隨著發展方向被明確后，新能源車被視為A股市場的未來幾年的投資主賽道。實際上，進入下半年以來，新能源車在相對更強的業績確定性、行業更好的景氣度等多方面因素，已逐漸被場內資金加倉。

　　比亞迪（002594.SZ）、長城汽車（601633.SH）、寧德時代（300750.SZ）等整車品牌、動力電池的龍頭股紛紛在近期創下股價新高。其中，比亞迪的總市值已突破5000億。

　　新能源車行業為何那么被看中？愛企查數據顯示，目前國內新能源汽車保有量達417萬輛，與去年年底相比增加36萬輛，增長了9.45%，越來越多消費者接受、使用新能源汽車。政策的推動、技術的革新、消費結構轉型，這些都不斷推動著新能源汽車的不斷“進化”。

　　歐洲可能是中國以外的最大新能源車市場，不僅是政策的支持，該地區各國國土相對較小，來回里程數正適合新能源車使用。

　　過去十年最火爆的行業之一

　　從事新能源車產業的企業數量更能反映行業的火爆程度。愛企查數據顯示，從近十年的行業發展來看，注冊量在2014年前后開始大幅躍升。2018年達到頂峰，共新注冊4.9萬家企業。2019年，共新注冊量達到4.7萬家，相當于2010年的23倍多。

　　若以工商登記為準，目前我國有超過9,000家企業名稱或經營范圍含“動力電池”，且企業狀態為在業、存續、遷入、遷出的動力電池相關企業。其中，有限責任公司占比超過90%。注冊資本方面，近45%的相關企業注冊資本在1000萬以上。截至10月23日，我國今年共新增超過1,000家動力電池相關企業。其中第二季度新增了420家，為增量最多的季度

　　充電樁相關企業數量也在猛漲。愛企查數據顯示，今年上半年我國新增充電樁相關企業近萬家，截至11月上旬，我國經營范圍含“充電樁、新能源智能充電、電動汽車充電”的企業將近9.8萬家。

　　企業數量增長的原因有多方面：一方面，我國新能源車已歷經10年發展，市場較為成熟、核心技術基本實現自主可控；另一方面，在行業發展初期，政策為扶持企業研發技術，出臺了補貼政策，彼時也引得一些“烏合之眾”爭先恐后地加入。

　　更為重要是的，新能源車產業鏈極長、極廣，市場空間和產量需求巨大。新能源汽車產業鏈大致可分為：上游金屬類原材料，中游三電系統（電池、電機、電控）、熱管理等設備以及下游整車制造。其中，中上游業績爆發力高，彈性更強，下游整車則相對穩健，上游的部分原材料具有稀缺屬性，目前鋰礦已成為中游電池廠商的布局要塞。

　　另外，不能忽視的是在新能源補貼歸零前夜，動力電池領域硝煙彌漫且充滿變局。伴隨新能源汽車的高速發展，動力電池過去5年復合增長率超150%，突然而降的機遇讓很多電池企業蒙眼狂奔，高歌猛進背后存在技術、產品質量等諸多問題。

　　動力電池——核心細分賽道

　　動力電池是新能源汽車的核心設備，愛企查數據顯示，2019年，我國動力電池正極材料、負極材料、電解液和隔膜四大材料的自給率均已突破90%。

　　但當鋰電池從3C產品應用到汽車上，技術難度隨之增加。如何保障電池安全可靠性？如何兼顧安全性與續航能力？如何提升續航能力？如何加強電池能量密度、使用壽命？電池使用年限截止后的回收再利用？等等。

　　三元電池和碳酸鋰電池是目前主流的兩種新能源車動力電池，前者正被大部分品牌車使用，代表性品牌是特斯拉，A股的寧德時代是生產三元電池的龍頭企業；后者曾一度被行業拋棄，在比亞迪對碳酸鋰電池鍥而不舍后，碳酸鋰電池的裝機量在今年有明顯的提升。

　　受益于動力電池行業集中度的提升，綁定主流電池廠的電解液企業市場份額也在不斷提升，整體呈現強者恒強的局面。愛企查數據顯示，以2019年動力電池裝機量為參考，龍頭企業包括：寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神、孚能科技、比克電池、億緯鋰能、中航鋰電等。

　　需要看到的是，我國自主BMS電池管理系統基礎研發仍較為薄弱。據多位資深人士對筆者表示：該軟件系統旨在通過核心算法能力進一步優化電池能耗、提高電池使用效率，也是電池供應商下階段需要重點攻克的技術難關。

　　此外，在新能源汽車需求下，動力電池的回收問題已經擺在眼前。根據公布的數據顯示，2019年動力電池回收量預計達到11.14萬噸，增速達108.9%，2020年則將達25.7萬噸，增速將達到130.69%，動力電池回收將會帶來巨大的壓力。

　　我國對于石墨、隔膜、電解液等的回收處理研究很少，而電解液又是一項非常重要的污染源。據了解，動力電池制造階段能耗遠高于發動機，前者原材料種類繁多，生產過程會產生大量廢棄物；后者動力系統的回收、拆解、材料再生等過程比較簡單，且工藝成熟。

　　有專家指出，2015年、2016年，中國新能源汽車大批量投放，根據這批汽車的生命周期測算，在四五年后，大批鋰電池將淘汰。淘汰后的電池非常適合做儲能。因為儲能電池和動力電池不同，儲能電池可以隨時充電和放電，對電池續航能力訴求不高，國內鋰電池企業做儲能業務的競爭優勢明顯。

　　鋰電池原材料、BMS系統算法、整車產能、充電樁裝配量、電池回收再利用、電池生產污染處置等，擺在整個產業發展路上的多個命題已相當清晰。無疑，我們希望能夠盡早地實現零碳排放，實現新能源汽車全面替代傳統能源車。在在理想照進現實前，尚有很長一段路。