納智捷U5 SUV體驗納智捷新能源車
早在剛進入大陸市場的時候,納智捷算是開了個好頭,憑借著大7 SUV上一堆眼花繚亂的配置,在當時稱得上能夠與合資品牌媲美的存在。可惜納智捷隨后似乎沒能找到正確的發展發現,逐漸被市場邊緣化。然而在上周受邀至臺灣試駕納智捷U5 SUV(查成交價|參配|優惠政策)的期間,我們也趁此機會參觀了納智捷的研發中心以及測試場地,了解納智捷未來推向市場的最新技術動向。
在顧客體驗開發模式之前,納智捷方面表示,過去的開發模式著眼于工程師的角度,例如負責底盤的部門只需要把懸掛的標定做好就可以了;負責發動機的工程師同樣如此。彼此之間更像獨立的個體,聯系并不緊密。
而現在的顧客體驗模式則從整體入手,站在顧客的角度去衡量發動機的動力響應速度等參數。而且在開發場地也從臺灣轉至日本的AutoPlis賽道,邀請了水野和敏和鈴木利男參與到整個開發過程中。
為了讓我們體驗兩種開發模式的差別,納智捷在臺灣ARTC(財團法人車輛研究測試中心)準備了新舊款納5(查成交價|參配|優惠政策)以及優6作為體驗車型,并以豐田86(查成交價|參配|優惠政策)和奔馳GLA(查成交價|參配|優惠政策)作為對標車型。而我則被分到體驗優6 SUV的組別。
首先體驗的是老款的優6 SUV,盡管它有著類似轎跑般的外形,不過無論是轉向或是側傾的幅度都給人比較重的份量感。而且在彎中的極限來得比較早,方向盤給到駕駛員的反饋很虛無,開著它底氣真的不太夠。如果老款優6 SUV只是正常開的話是沒有問題的,不過激烈節奏的駕駛方式真的不太適合它。
換到新款優6 SUV上,最直接的感受便是方向盤變得緊致了,轉向反饋也沒有老款那么虛無縹緲,同時車身側傾的幅度也控制在比較得體的范圍內。盡管快速過彎時仍會有推頭的情況,不過新款的可控性會更加高一些。
新能源車體驗隨后我們進入納智捷新能源車的體驗區域。里頭包括了納智捷MASTER CEO(查成交價|參配|優惠政策) PHEV的試乘以及銳3(查成交價|參配|優惠政策) EV、以銳3作為騾車的48V 微混試駕。
由于PHEV僅有一次簡短的試乘機會,我不打算在這里展開了。反而是那臺48V 微混在試駕以后讓我印象蠻深刻的。畢竟1.5T發動機+BSG電機的48V 微混系統我也是第一次體驗,而在這臺試驗車上,BSG電機一方面是充當啟停時幫助發動機點火的角色,另一方面則是在需要急加速時彌補1.5T發動機的Turbo Lag現象。
由于48V電池有著更加充足的電量供應,讓BSG電機能夠直接把發動機帶動至怠速狀態。與以往12V電機先帶動發動機,隨后噴油點燃汽油推動至怠速狀態的過程相比,前者無論是速度或是抖動都要快和輕微很多。
而且現場與工程師聊到,其實微混系統的想象空間蠻大的:既可以讓BSG在急加速時參與驅動,又可以設定為低速蠕行時出來幫發動機一把。不過現在納智捷對于微混系統仍處于研發狀態,目的還是為了優化發動機效率并降低油耗而服務,所以在標定的時候設置為急加速或者啟停時才會現身幫忙。
試驗玩48V微混以后,繼續體驗了銳3 EV。初上手時,這臺車和我開過的電動車差不多,油門響應很線性,當需要動力時也能給到挺飽滿的加速力度。有點比較特別的地方在于能量回收系統的方面,工程師希望車主能夠盡量少用剎車來行駛,因此在方向盤背后設有控制能量回收力度的撥片,讓車主能夠很方便地在1-5擋之間切換能量回收。
5擋的話相當于我們平時的空擋滑行,4擋則相對于帶擋滑行,切換至3擋的話,已經有頗為明顯的拉扯感。如果用得順溜的話,確實能夠少用剎車就能將車子剎停,不過這種駕駛方式還是需要一定的適應時間。畢竟大部分消費者已經對汽油車的駕駛體驗根深蒂固了。
總結:事實告訴我們,其實納智捷并沒有停下前進的腳步。盡管錯過了SUV發展最火爆的階段,但通過對車子產品力的琢磨,相信納智捷能重新站起來,找回屬于自己的位置。
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