奔馳GLE/奧迪Q7還會遠嗎？ 奧迪迎新合資模式/助雷克薩斯國產

導讀：隨著外資股比開放政策的落地，開放、競爭成為國內汽車市場未來的主旋律。華晨寶馬已經實錘成為打破50：50股比平衡的第一位進攻者，在此之后，哪家合資車企會成為繼華晨寶馬之后的嘗鮮者？

　　目前，一汽-大眾奧迪合資項目股份分配為一汽：大眾：奧迪對應51：30：19份額配比。與大多數豪華品牌不一樣，奧迪所占有的股比僅為10%，因此在多年前就尋求改變在合資公司中的股份比例。2014年10月，一汽-大眾合資公司的股比結構由中德60:40調整為51:49，而隨著華晨寶馬率先打開股比限制局面后，奧迪會不會繼續跟進？

　　在一汽-大眾奧迪成立30周年活動時，官方已經表態暫無調整股比的計劃，畢竟在奧迪面前，其合資伙伴一汽是中國政治地位最高的汽車央企，想要改變現狀并不能輕舉妄動。但奧迪會在新的合資公司（即一汽奧迪銷售公司）中尋求利益的平衡，而即將誕生的上汽奧迪合資項目中，奧迪與大眾集團共占上汽大眾50%的股份，德方已經擁有一半的股權。

　　在逐漸拓展中國市場之下，奧迪同樣會將更多車型引入中國市場。目前，奧迪國產車型中已經基本涵蓋多個細分領域。從市場環境來看，奧迪Q7具備最大的可能性。自2015年換代以來，奧迪Q7銷量幾乎處于下滑狀態，雖然起售價比兩位老對手寶馬X5和奔馳GLE低，但配置多為選配，令奧迪Q7與對手逐漸拉開距離。

　　日前，豐田已表示暫未有改變合資公司股比的意愿，但豐田對中國市場的重視程度依然有增無減，即將在明年進入中國市場的亞洲龍、卡羅拉和雷凌插電混合動力版（PHEV ）就是最好的佐證。

　　另一方面，雷克薩斯國產的消息最近也是鬧得沸沸揚揚，一汽官方將“導入雷克薩斯豪華品牌”定為長期發展的目標，引來無數人YY。雖然這只是單方面的官宣，但股比開放政策這誘餌將加速豐田雷克薩斯導入國產，再加上后者在今年中國市場銷量已經逼近15萬輛，作為最后關鍵人物的豐田也有意將雷克薩斯導入國產，只不過沒有制定明確的時間進度表，相信國產將成為大概率事件。

　　若雷克薩斯國產夢想成真，顯然作為銷量臺柱的雷克薩斯ES將成為首款國產車型，一方面基于相同平臺打造，配置與動力總成相同的亞洲龍即將在明年登陸國內市場，提前為雷克薩斯ES“試水”市場。

　　同為主力車型的雷克薩斯NX和雷克薩斯RX都是品牌最熱賣的SUV車型，定位低于RX的NX在國產化后無疑會擁有更高的價格優勢，其對手奧迪Q3、寶馬X1已經實現國產，所以雷克薩斯NX國產化也極具可能性。

▶| 政策松綁的作用

　　對消費者而言，外資方在獲得更多的股權優勢后，必定將中國升級為地位更高的“戰略”市場，與此相配套的策略就是加速引入競爭力更強的產品。因此，消費者將擁有更豐富多元的產品可選，而售價是否更接地氣則要因“車”而異了。

　　從國家戰略層面，50:50的合資股比限制政策退出歷史舞臺，終結了部分車企“躺著賺錢”的歷史。取而代之的新政策將倒逼中國自主品牌提升競爭力。在更為公平、激烈的競爭環境中，政策的開放將形成鯰魚效應，加速淘汰落后車企。同時，未來中外企業將開展更廣泛更多元的資本、技術、管理、人才交流合作，進一步增強中國自主汽車品牌的整體水平。

　　另一方面，合資股比放開讓外資享受平等的待遇，也有利于中國品牌在國際市場獲得對等的權利，有利于中國汽車走出國門，參與國際市場競爭。比如廣汽、吉利、眾泰等自主品牌早已對海外市場發起進攻。

▶| 政策開放后自主品牌怎么辦？

　　在部分人舉雙手贊成股比開放的同時，也有聲音指出中國目前的汽車工業發展還未擁有足夠的底氣與外資方相抗衡。事實上，在澳大利亞已經出現了類似的先例。在澳大利亞與中國、美國、日本等多個汽車制造國簽訂自由貿易協定后，進口車輛以極低關稅甚至免稅進入澳大利亞，曾經在當地一家獨大的霍頓汽車長期欠缺競爭力，不敵外來者，被迫于2017年10月關閉。

　　當然，中國與澳大利亞的市場環境不同，中國作為全球最大的單一消費市場依舊擁有巨大的發展空間，同時不少自主品牌如吉利、廣汽、上汽、一汽等已經把握住開放前期的先機，不斷鞏固中國汽車工業發展的根基。

▶| 如何正確看待股比開放？

　　放寬后的股比限制政策正如一面鏡子，讓落后的自主品牌深刻認識自己的短板，并且發奮圖強尋求轉變，否則就如溫水煮青蛙般，多年以后只能淪為代工廠。

　　但過分執著于話語權恐怕只會是個偽命題，畢竟股比調整必定是基于雙方利益考慮的結果，在深度變革的今天，我們不妨以理性與長遠的目光看待一切的變化。