GL6的振動噪聲試驗室一游：如何練就無懼NVH評測的三缸

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我記得我最后一次實際拍攝GL6時，我覺得盡管它是一輛三缸車，但由于它幾乎沒有對手的市場定位，它可能會一炮走紅。其實說到這種小排量少缸的車，他們主要的爭議點就是NVH。

GL6的NVH性能怎么樣？不得不提它的NVH調試基地:上汽通用泛亞汽車技術中心振動與噪聲實驗室。為了了解如何完成GL6的NVH項目，我在這個實驗室進行了為期一天的參觀。

這是一個獲得過“白玉蘭”優質工程獎的實驗室。了解一下？

要測試震動和噪音，對建筑本身的要求需要非常嚴格。如果建筑外部的震動傳入實驗室，測試得到的數據會準確嗎？在這個位于上海的泛亞實驗室，樓內聲學實驗室全部采用“房間中的房間”結構，所有大型設備基礎都被切斷，以隔離設備間的振動影響，保證測試數據的準確性。

在工程師的帶領下，先后參觀了整車級靜音底盤轉鼓測功機、整車靜音室、帶聲學環境的高低溫環境艙、汽車子系統及零部件實驗室、異響實驗室、模態實驗室。我也參加了幾個實驗室的實驗。在模擬車輛在不同行駛工況下的振動和噪聲性能的實驗中，在固定的臺架上，工程師將車輛從0慢慢加速到140km/h，讓我們感受到此時車內的噪聲。

顯然，在這種模擬的日常行駛條件下，GL6的震動并不明顯，當發動機轉速超過3000時，三缸的顆粒感聲音仍然會傳到車廂里。據工作人員介紹，GL6的隔音有這樣的性能，是因為GL6的四個車門全部采用2.6封，而普通中級家用車大多采用2封；GL6的車身還大面積覆蓋了輕質環保的減震墊和內飾面板吸音棉。頂襯采用低流阻高吸聲材料，有效降低環境噪音的影響。

要馴服這三個圓柱體，需要以下技術。

汽車的噪音和振動來源無非是空氣體、路面和發動機。讓我們從怠速時的發動機振動開始。為什么GL6啟動怠速后傳入車內的振動與三缸車完全不同？做了一篇關于別克發動機懸置的文章。三缸發動機由液壓支撐的發動機三點式懸掛系統支撐，將發動機的振動阻隔在懸掛系統上。

發動機中還使用了靜音平衡系統。同時增加橡膠減震齒輪，盡可能抵消三缸發動機的一階力矩。優化的彈性解耦單元消除了齒輪嚙合和敲擊。雙層油底殼上部采用鋁制結構增強剛性，下部采用沖壓鋼板結構降低噪音輻射。下沉式變排量油泵采用無曲軸直接驅動，減少油泵轉速波動，采用無聲鏈代替傳統齒輪傳動，降低嚙合噪聲。綜合以上技術，將這種三缸機的振動降低到很低的水平。

為了阻止道路噪音，GL6穿定制的跑鞋。

道路噪聲是車內噪聲的主要來源，而道路噪聲的直接來源是整車唯一接觸地面的部分——輪胎。那么要降低路面噪音，就要在輪胎上下功夫。GL6配備了米其林Primacy 3ST輪胎。當你看到這里，你可能會說郝躍沒什么特別的，市場上有很多。然而，根據制造商的介紹，GL6上的郝躍是私人制造的。別克和米其林經過三年的研發和調試，不斷調整輪胎結構、胎面花紋和胎面膠，最終研發出了這款只裝備在GL6上的郝躍。

與普通郝躍相比，這款輪胎有兩大技術亮點，即柔性倒角技術和勻峰低噪音技術。這兩種技術乍一看讓人摸不著頭腦，但實際上起到什么作用呢？柔性倒角技術是在輪胎表面的直角邊緣設置倒角，使胎面膠能使輪胎更好的貼合路面，塊狀倒角的設計能使輪胎的接地面積最大化。這兩項技術共同提供了更大的抓地力，并提高了操控性和安全性。

平均峰值低噪聲技術是指聲能在較寬的頻率范圍內趨于均勻分散，峰值能量低，胎噪低，避免了能量聚集在人耳容易感知的頻段的現象。這就是為什么這個輪胎叫“ST”，代表“靜音調諧”，也就是“靜音調諧”。

總結:

三缸天生的不平衡結構注定是NVH項目的天敵。但隨著現代技術的出現，三缸抖動的問題得到了抑制。甚至別克的郎悅、GL6等三缸車冷啟動時，也不會有“這是三缸車”的感覺。

參觀了GL6的NVH工程實驗室，見證了他們從與NVH相關的各種優化設計，看來通用泛亞研究中心是鐵了心要啃三缸這塊硬骨頭了。其實他們的產品也給了很好的體驗。那么有多少消費者愿意為這些“三缸”車買單呢？讓市場來回答這個問題。