為什么領克的PHEV明明是“家?！狈桨?，效果卻不錯？

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PHEV(插電式混合動力系統)，前期這項技術因為充滿電和動力損失油耗差距大，被很多人認為是國內政策導向的產品，并沒有太多的技術進步在里面。但是隨著技術的發展，一批國內外的車廠都拿出了更成熟的技術方案，實踐體驗更好，比如最近大家提到的比亞迪DM-i，它解決了滿電損耗的油耗甚至動力輸出特性問題。因此，PHEV模式似乎不再是限牌城市的唯一選擇。

關于PHEV混合動力系統，看完這段話我就全明白了。

在PHEV混動技術路線中，除了外部電能補充外，其油電介入形式相當復雜，還有像HEV、RHEV這樣強調電驅動力的邏輯形式，即電機大功率，直接連接車輪等驅動系統，如比亞迪長城的混動系統。也有像MHEV這樣不打破發動機-變速箱-驅動系統整體形式，中間介入電機的方式，比如倫克PHEV插電式混動系統。

從混合動力技術的發展節奏來看，以傳統燃料動力結構為核心的PHEV混合動力系統，像LINK一樣，是歐洲汽車和很多曾經做混合動力系統的廠商的選擇?，F在那些玩混動系統的廠商，更多的是選擇減少燃油動力結構，增加動力結構的形式。那么這是否意味著LINK的PHEV系統框架有些過時了呢？這個也可以親身經歷和實際效果來說話，然后觀看。

具體來說，倫克PHEV的技術特點是變速箱內部放置了一個大功率電機，稱為P2.5位置放置電機(關于P0-P4的位置，請參考我的文章進行解讀)。這個方案的底層邏輯其實和MHEV相當接近，只不過常規MHEV混動系統的電機都放在P0位置，電機功率也很小。這也說明，領克的PHEV插電式混動系統基本上是以燃油動力結構為主，并沒有像比亞迪長城最新的插電式混動系統一樣在“電”上做文章。

其實這也是必然的，因為如果要優先考慮“電”，那么燃料動力結構肯定要重新設計。首先，發動機需要具有高效點運行特性。說白了就是混合動力發動機，特點特殊。其次，變速箱結構也要大刀闊斧的改革，甚至要考慮是否需要變速箱(高速巡航時很大概率直接驅動)。有驅動力就要重用電機，目前不是簡單的輔助角色定位。因此，優化PHEV能源管理環節非常重要。

那么，里克的PHEV實際效果如何呢？

我體驗的車型是LINK 01 PHEV版。直接下結論，體驗在大部分日常工況下表現不錯，但內在的機械邏輯也注定了它沒有最新的重型“電”混系統的上限高，比如極限工況的油耗，極限動力輸出的穩定性等等。屬于那種你很優秀，但是受不了人家變軌的類型。

在現有的結構中，鏈接PHEV可以說是可以盡可能優化的地方。比如電池組的安全性，那些防泡水防漏電自然就不會提了。每個人都在做這些事情。它的優勢在于將電池組集中在車身中央，不僅可以最大限度的保護它，在受到撞擊時將風險降到最低，而且對車內空空間影響不大(這也與CMA平臺的擴展能力有關)。電池物理層面的安全做得很好。

此外，在標定特性方面，該環節也使電機充分發揮作用。當電池充滿電后，電機不僅可以在換擋時削峰填谷，讓行駛更加平順，還可以充分釋放電機的加速性能。生動的解釋就是，加速的時候，電機和發動機會說:“哥們，別急著干活，我先來，不夠我再找你要?！边@種重量比很高的電機的好處是日常驅動動力非常平順。

好了，現在是臨界功率損失條件的時間。林克的PHEV混合系統非常有趣。在設計邏輯上并沒有告訴駕駛者SOC值是多少，同時也沒有給駕駛者自己調整的權利。反正系統自己的目標很明確，就是盡快把電池功率拉到最小功率，保證有功率要求時電機有電。

在實際體驗過程中，無論是什么模式，只要每天開機，它的電池總能保持最后足夠的電量，這是它覆蓋大部分掉電情況下流暢加速感的重要法寶。當然，試車必須進行到底?？桃夂谋M動力后，會發現這輛車的加速強度有所減弱，同時在急速加速時整車的動力響應會變得更慢。原因是電機沒有足夠的電力來匹配，所以只能依靠燃油動力的結構。

除了極限工況下動力體驗的變化，動力損失和油耗也是最重要的?？上г囻{距離太近，最終數據無法作為參考。合理的說，通過這套混動系統的標定，發動機在飽和狀態下儲存的動力可以在紅綠燈怠速和加速時加入到高能量浪費區，也就是說對油耗進行正向優化，但幅度應該不會很大，這是由其物理結構決定的。

摘要

說著說著，他變成了一篇難懂的技術文章，用簡單的話對LEACK的PHEV混合動力系統做了一個總評。它在現有架構上做得很好，包括邏輯校準、掉電下的動態體感一致性等。，這是值得稱贊的。畢竟現有的燃料結構是用來做文章的，整體上限是那些從零開始發展的完全混動系統玩不起來的。