奔馳GLK300油泵怎么工作的

奔馳GLC 參考價：42.78萬起

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奔馳GLC（查成交價|參配|優惠政策）300轎車，行駛里程約10000km，配備274.920發動機和725.054變速器。顧客:車加速不了，跑不了。

故障診斷:收到這輛車的時候，看到是奔馳GL（查成交價|參配|優惠政策）C300，高里程不到10000km，就以為跑不動了。結果出去一試，這車真的跑不動了，發動機故障燈也在儀表盤上。

故障原因很多，車跑不起來，加速不起來。需要具體原因具體分析。然后連接奔馳專用診斷儀進行測試，看看具體報的是什么故障碼。從故障代碼為突破口，診斷結果如圖1所示。

根據故障代碼，可以看到報告了“系統燃油壓力低”故障，燃油壓力異常是車輛加速的必然條件。接下來重點分析燃油壓力異常的原因。首先，找到燃油系統。從功能原理圖來看，這個系統中涉及的組件之間的對應關系如圖2所示。

從功能原理圖可以看出，主要分為燃油低壓側、燃油高壓側和87電源側。假設燃油系統出現故障，大方向這三部分都跑不掉。現在汽車可以正常啟動，所以暫時排除87側的供電部分，問題的焦點在低油壓側和高油壓側。

測試低壓燃油系統，先了解建立低壓燃油的工作原理:低壓燃油回路保證燃油系統高壓泵的供油，電控多端順序燃油噴射/點火系統(ME-SFI)(ME)控制單元通過直通線和變速器系統控制器局域網(CAN)向燃油系統控制單元(N118)發送“打開燃油泵(M3)”的請求。電控多端順序燃油噴射/點火系統(ME-SFI)(ME)控制單元也通過傳動系統控制器局域網(CAN)將規定的燃油壓力傳送給燃油系統控制單元；電控多端順序燃油噴射/點火系統(ME-SFI)(ME)的控制單元根據當前發動機燃油壓力和負荷要求計算規定的燃油壓力(燃油需求)，在燃油壓力約為400 ~ 670 kPa時，根據燃油需求將燃油輸送量調整為0 ~ 30l/h；燃油系統控制單元相應地啟動燃油泵，評估燃油壓力，并通過傳輸系統控制器局域網(CAN)將其傳輸至電子控制多端順序燃油噴射/點火系統(ME-SFI )(ME)控制單元；燃油壓力由燃油壓力傳感器(B4/7)記錄；系統的燃油控制單元直接讀取燃油壓力傳感器的信號；從供油模塊吸入燃油，然后通過燃油濾清器(無回油管的單管路系統)泵入高壓燃油泵；燃油濾清器中的溢流閥在燃油壓力約為700-900千帕時打開；單向閥位于燃油濾清器的供油管路中，可以防止燃油壓力下降(450kPa以下)；當燃料泵關閉時；燃油壓力傳感器也記錄燃油溫度。

明確了工作原理之后，我們現在最關心的是低壓側的燃油壓力值是多少，所以從診斷儀的燃油泵控制單元得到的結果如圖3所示。

根據燃油泵控制單元中的實際值，可以看到此時的低壓燃油壓力為620kPa，屬于正常范圍。另外，該車起步正常，低速也能跑，但跑加速時不會熄火，所以暫時排除低壓N1部分。

接下來，關注燃油的高壓端。高壓系統的部件如圖4所示。

高壓系統工作原理:在燃油高壓回路中產生噴射引導直噴所需的約20000kPa的燃油高壓，經調節后儲存在燃油軌中；油量控制閥(Y94)安裝在燃油高壓泵上；油量控制閥根據要求和特性圖控制方式調節燃油系統高壓泵元件中的燃油量；因此，電控多終端順序燃料噴射/點火系統(ME-SFI )(ME)的控制單元評估燃料壓力和溫度傳感器(B4/25)的信號；電子控制多頭順序燃料噴射/點火系統(ME-SFI )(ME)控制單元相應地致動燃料量控制閥；燃油壓力和溫度傳感器安裝在燃油軌上；系統的燃油高壓泵通過高壓管路和燃油軌將燃油輸送到燃油噴射系統的噴油器部件，然后由電控多端順序燃油噴射/點火系統(ME-SFI )(ME)的控制單元相應地作動。當發動機怠速運轉，變速桿位置為N或P時，壓力降至13000kPa左右，以降低燃油系統高壓泵的噪聲排放；當熱發動機停止時，燃油壓力可以增加到25000千帕(1700千帕)。在這種情況下，燃油系統高壓泵處的燃油量控制閥打開，壓力下降。

在調節燃油高壓期間，四個不同點不稱為Mo型:

啟動

自然振蕩

低壓緊急運行模式(未達到高燃油壓力)

停止。

在明確燃油高壓系統的工作原理后，用診斷儀讀取實際的高壓值，如圖5所示。

從圖中可以看出，怠速時高壓值太小，只有820kPa，明顯不正常。從功能原理可以看出，正常汽車怠速時，高壓燃油壓力應該在13000kPa左右。我找了一輛正常的車，對比數據如圖6。

現在很明顯是燃油壓力不正常。我們需要做的是找出異常燃油壓力的原因。

異常燃油高壓的可能原因包括:

(1)高壓油泵；

(2)流量控制閥；

(3)高壓和溫度傳感器損壞；

(4)發動機控制單元；

(5)從發動機控制單元到流量調節閥的管路。

根據工作原理，燃油噴射所需的20000kPa的燃油壓力在燃油高壓回路中產生，并在燃油軌中進行調節和儲存，流量調節閥安裝在高壓油泵上。流量調節閥根據要求和特性圖控制輸出到高壓泵的泵元件的燃油量，發動機控制單元使用燃油壓力和溫度傳感器的信號來啟動流量調節閥。雖然導致燃油壓力異常高的可能原因很多，但是流量控制閥非常重要，所以流量控制閥是突破口。流量調節閥的電路圖如圖7所示。

根據電路圖，流量調節閥Y94的電路比較簡單，假設只有三個故障點:發動機控制單元、流量調節閥、發動機機構單元和流量調節閥之間的電路。這三者之間很容易判斷。首先，需要測量發動機控制單元是否發送信號來啟動流量調節閥。從前面的工作原理可以看出，流量調節閥的動作是由發動機控制單元通過脈寬調制來實現的。由于它是一個脈寬調制信號，我們不能以常規方式測量捕獲的信號，如電壓。如果正常，我們需要用示波器觀察波形是否異常來判斷流量調節閥的動作信號是否正常。但是，示波器并不是每個維修店都有，也不是每個維修技師都能用。其實我們也可以利用萬用表上的DUTY來快速測量是否有信號。該車輛的測量結果如圖8所示。

明顯不正常，數值為0，證明根本沒有脈沖致動信號。擔心萬用表有問題，找了輛正常的車測了一下。結果如圖9所示。

可以看到，正常的車有12.7的數據，也就是說有12.7%的空信號發出，在怠速狀態下是正常的，但是問題車的數據是0，顯然是不正常的。

根據電路圖，現在很清楚沒有流量控制閥的驅動信號，問題的可能原因只能在發動機控制單元中找到，即發動機控制單元和流量控制閥之間的線路。從電路圖來看，兩根線都是正常的。這只能在發動機控制單元中鎖定。最后，拆開發動機控制單元的外殼后，如圖10所示。

有水腐蝕的痕跡。最后問了客戶才知道，車經常清理機艙。可能是操作不當導致水進入發動機控制單元。最后更換了發動機控制單元，試車后一切正常。

故障總結:此故障是由于供油異常，導致車輛無法提速。在維修這類故障時，要從大的方面入手，分段考慮和測試問題，同時要善于運用各種工具，理清各種信號的特點和檢測方法，從而快速解決問題。