雙離合器壽命是多長？

雙離合器使用壽命沒有固定標準·類型與道路暢通標準決定了差異極大

內容概述：

雙離合器干式與濕式的區別

道路暢通是否和離合器使用壽命的關系

dct·double clutch transmission釋義為雙離合變速箱，這種變速箱的離合器使用壽命備受關注。

所以總會有類似于「雙離合器」能用多少公里的提問，然而任何不急于類型與路況分析的答案都是臆測，因為半聯動頻率與潤滑系統才是決定使用壽命的核心因素，在理想條件中即使是干式雙離合也能用超十萬公里哦。雙離合器類型與特點

干式雙離合器是目前最差的類型。所謂“干式”指沒有任何潤滑系統的離合器總成，手動變速箱與電控機械自動變速箱（amt）也都用這種結構；不過只有double·day clutch兩組干式離合器組合后的dct才會有問題，原因在于這種變速箱的換擋積極性很高，每次換擋的離合器結合瞬間都會產生短暫的滑動摩擦，也就是類似于半聯動的狀態。

而為了實現換擋的相對平順，在起步加速與低速換擋時又會長時間的半聯動，滑動摩擦的頻率與程度要強得多；所以這種離合器的磨損問題是難以控制的，尤其是在擁堵道路中還會高頻率的換擋。

dc·dct干式雙離合器還有另一個缺點，那就是使用的摩擦片多為單片，因為飛輪摩擦片與離合器摩擦片之間沒有任何介質會降低摩擦力；所以在壓盤的作用下可以僅僅貼合，承受的最大扭矩會能夠比較大，所以不需要過于復雜的結構。

而且因為每次半聯動與換擋時，兩組摩擦片會產生滑磨功，壓盤實際也是存在磨損的；摩擦與磨損都會產生熱能，如果使用多片結構提升扭矩容量，產生的熱能就會難以揮散，高溫會降低摩擦系數，滑動摩擦的程度加大會產生更為嚴重的磨損，所以干式雙離合的結構很簡單。

濕式雙離合器是優秀的類型。濕式的概念當然是加入變速箱油（atf）的潤滑，這種離合器簡稱為wet；離合器的主軸會有打孔設計，離合器的功能是被發動機飛輪帶動旋轉，通過動力輸入軸將轉矩（扭矩·動力）傳遞到變速箱再到車輪。

也就是說離合器也是在高速旋轉的，那么atf就會在離心力的作用下飛散到離合器摩擦片上；油液首先為離合器帶來理想的潤滑效果，這是減少磨損并延長使用壽命的核心技術。其次機油本身有被加熱（吸熱）的特性，在流動過程中又會散熱；那么通過機油吸收離合器的熱能為其降溫，并維持機油的理想運行溫度，高溫加強磨損的問題也就得到解決了，所以濕式機型很耐用。

使用濕式離合器的變速箱不僅僅是dct雙離合，無級變速器也有使用這種結構，同時四驅系統中的「多片式離合器限滑差速器」的離合器也是濕式；有趣的是這些離合器都是【多片式】結構，原因很簡單。

由于離合器加入了atf-變速箱潤滑油（機油即為機器潤滑油），在傳動過程中是存在滑動狀態的，不過在機油的作用下肯定允許這種狀態的存在，因為不會產生影響傳動、增加動力損耗與磨損的過強滑動標準。但如果使用大尺寸的摩擦片則滑動損耗動力的程度就會更大，所以就需要使用小一些的摩擦片，通過多組壓盤增強壓力以減少傳動損耗，這就是濕式離合器的特點。真實使用壽命·解析

1：干式雙離合的跨度非常大，從開始用車到磨損故障，短則幾千公里、長則十萬公里！

比如在城市道路通勤代步的車輛，幾乎每天早中晚的三個階段都是擁堵高峰期；車輛行進一個路口可能要啟停十幾次甚至幾十次，每次啟停與短暫加速都會有長時間的半聯動換擋。這就是dc離合器的超高頻率換擋的過程，磨損問題會相當的嚴重。

在真實的車輛維修案例中，真的是有很多裝備干式雙離合的汽車，在幾千公里就出現了磨損嚴重與高溫宕機的問題。要知道摩擦片在超過200攝氏度（℃）的環境中就會降低摩擦系數而加強打滑，超過300℃就會產生很嚴重的磨損了，而且發動機很有可能切斷動力以進行降溫保護。

綜上所述，干式雙離合只適合在暢通的道路中代步使用，適合的道路是山路、縣鄉道路、國道省道與高速公路，總之是不適合城市道路的機型。

但如果選擇了這種錯誤的變速箱也不用擔心，只要能接受把自動擋汽車當做“半自動”使用，離合器的使用壽命也是可以延長的。因為在d擋模式中的升降檔都會提前做出半聯動的動作（兩組離合器同步），然而在m擋手動模式中，不通過檔桿做出升降檔的動力，離合器就不會提前的半聯動，磨損的程度也就可控了。所以干式雙離合在城市道路中，基本等于手動擋汽車加上自動離合器。

2：濕式雙離合的跨度也很大，但標準往往在10-25萬公里的范圍內波動。

wet的摩擦片也是分為很多等級的哦，說白了就是有好也有差；差一些摩擦片即使在機油的潤滑作用下運轉，磨損的程度也會偏高一些。在城市道路通勤且路況較差的話，使用10萬公里左右也有可能磨損到嚴重打滑，至于主要在暢通道路行駛，則使用壽命仍舊會是dc離合器的倍數級。

優質的摩擦片可以使用到20萬公里以上，對于家用代步汽車而言，平均每年1萬公里左右的行駛里程是不用考慮更換離合器的。所以濕式雙離合已經很適合家用汽車，而且適用的系統要比at更加全面。

參考phev·插電式混動汽車，高標準的系統可以參考byd-dm3.0（dmp）；該系統包括bsg電機和p3/p4驅動電機，bsg發電啟動一體機可以在濕式雙離合換擋的過程中控制內燃機的轉速，甚至可以在換擋結合之前計算需要的轉速并進行調整。造成換擋頓挫的原因是換擋前后的轉速差，這套驅動系統通過「電控＋bsg」解決了轉速差的問題，換擋則會非常平順。

而如果使用at的液力變矩器傳動，bsg無法解決換擋時油液的動力損耗問題，轉速的結合也基本做不到合理的匹配，所以at也就不適合這些高標準的混動汽車了。未來五年會以混合動力汽車和電動汽車為主，濕式雙離合必然會成為主角，at的神話是會被打破的。