試駕寶馬3系

我出生在一個普通的家庭，沒有機會開更多的車來做足夠的練習，所以在中學的時候，我會買各種關于駕駛的書籍和雜志來滿足自己的胃口。這些書里經常提到一輛汽車的名字—— BMW 3系。我當時并不在意，但我會很高興地閱讀文字，參考插圖，手腳比劃。由外向外，慢-快-慢，我認為這全都與在賽道上行駛有關。至于什么樣的運動會產生什么樣的身姿，那是當時不會開車的人無法理解的。

后來發現，“前后驅動，前后重量比50:50，單渦輪雙渦管，VALVETRONIC電子氣門”等詞經常出現在有關寶馬3系（查成交價|參配|優惠政策）的文章中，一提到就變得荒唐。

以我個人的經驗（從讀者到編輯），這些東西對于沒有翻開第三卷的人來說是不容易理解的。還不如拿他們比作有車技的老師。他不會嫌棄你，他會和你分享他知道的和能做的一切。老師剛從第六次學習回來。你有什么問題要問他嗎？

本次試駕車型為華晨寶馬3系2020款325Li M Sports Night Suit，以下簡稱寶馬3系/3系。

先前模型的簡要回顧

據說BMW品牌的精髓就是3系。在3系誕生之前，寶馬用什么車來體現其對操控和性能的理解？是2002款，20代表2.0L發動機，02代表當時的系列。 BMW 開發了第一臺渦輪增壓發動機，從而產生了2002 Turbo。

關于2002 Turbo 在1970 年代德國高速公路上的軼事。據說一個瑞典人費了好大勁，在前保險杠上寫上了“2002 Turbo”。此時，前面的車所能做的就是向右合并，為2002 Turbo 讓路。

最初的BMW 3系（E21）誕生于1975年，最初是為了應對1970年代石油危機后大排量車的沒落潮。 BMW 打算以其強勁的車身和相對較小的排量賦予3 系最具運動性的鮮明特征。

隨后，在第二代BMW 3系（E30）上，換裝了動力更強勁的發動機，內飾用料和配置也有所提升。從E36開始，BMW 3系變得更加全面和成熟。在堅持自身運動特性的同時，也在不斷加大車身尺寸，試圖平衡“運動與豪華”兩種元素。

需要強調的是“一變一變”。 “一改”意味著寶馬開始在N20/N55發動機上使用單渦輪雙渦管技術，3系進入渦輪增壓時代； “不變”是指雖然每一代車型都更大更重，但50: 50的前后軸重量分配沒有變化。

體型全面增長，體格強健

在2019年4月的上海車展上，3系迎來了第七代車型的國內首發，這也是該車國產后的第四代產品。傳統上，華晨寶馬生產的3系仍分為標準軸距（代號G20）和長軸距（代號G28）。

我真的很喜歡新3 系列的外觀。無論是廣告色酷似全新一代M5的藍色長軸距車型，還是給人以M3/M4視覺沖擊力的金標軸距車型，都以極強的姿態展現了駕駛者的座駕。老模特的溫柔氣質。

雙腎型進氣格柵面積再次增大。搭載智能減阻進氣格柵技術，不僅降低空氣阻力，提升燃油效率，而且在不需要冷卻時關閉格柵后方的出風口，讓發動機更快達到工作溫度，降低風噪。該系統自動監測發動機溫度并及時打開或關閉通風口以使其保持在最佳工作溫度，并具有減少飛蟲或碎石侵入散熱器的額外好處。

LED大燈組內部變成了六邊形，下邊緣的突起有點向E46致敬。酷炫激光大燈在海外版3系上選裝，國內版3系暫不支持。鑒于激光大燈受法律法規限制，開放條件非常嚴格，就這樣吧。

下面有一個ACC 探頭。這款車具備L2+自動駕駛輔助能力，在時速不超過60公里時，可以自動跟車。在其儀表板的頂部是一個監控駕駛員眼睛的攝像頭。駕駛員只要注意力集中，眼睛盯著前方的道路，就不可能長時間握住方向盤。該功能的選配價格為14200元。

總覺得老3系和現在在賣的C級、A4L車，雖然沒有邁騰（查成交價|參配|優惠政策）、凱美瑞（查成交價|參配|優惠政策）等合資品牌的中型車那么大，但明顯小了一點。從對比數據來看，這三款車在車身長度上并不占優勢。新一代BMW 3 系終于又大又兇又猛。長軸距版的軸距比標準軸距版高出110mm，現為2961mm。

全新3 系標配18 英寸車輪。除了豪華車型，其他車型可選配19英寸輪轂，售價6300元。

老款長軸距車型的轉角區域有橫向鍍鉻裝飾，但新款取消了，變成了轉角造型。車尾上方有一個小擾流板，下方有一個L型的LED尾燈，兩側還有兩個排氣口，這些都是老款車型所沒有的。

偏好多邊形，斜橋不變

在拍攝的過程中，我突然發現了很多多邊形的元素，比如門把手、喇叭、燈光控制區、出風口、擋板把手等等，就連這塊鋁飾板上的圖案也是四邊形的。

設計師一定對多邊形情有獨鐘，然后將這些小多邊形組合到全新BMW 3系的內飾中。同時，中控臺向駕駛員傾斜的傳統沒有改變，做工和用料也達到了比較高的水準。我想那些曾經談論3系內飾的人應該可以休息了。

12.3英寸的液晶儀表盤由原來的圓盤形變成了雙C對立圖案，左右兩側分別是時速表和轉速表，讓中間區域騰出空間來顯示更豐富的信息。右邊的轉速表由順時針變為逆時針，需要調整。

視線向右移動是一塊10.25英寸的觸摸屏，觸摸屏的位置相比老款3系有明顯的下移。老3系后期產品有觸控功能，不是原創設計。離司機有點遠，有點高。你需要身體前傾才能夠到它。現在新3系沒有這個問題。現在兩塊屏幕都是平面的，眼睛在兩塊屏幕上穿行時感覺舒適自然。

這塊10.25英寸的中控液晶屏，搭載了寶馬全新的iDrive 7.0人機交互系統，可以通過觸摸屏、語音、iDrive旋鈕等進行控制。iDrive旋鈕是我用的最多的一個。這個旋鈕和周圍的按鍵都被壓平了，之前的MENG按鍵被改成了HOME鍵，看起來更加精致美觀，但是按鍵的突起沒有那么大，不利于盲目操作。

如果盲操作有些困難，就說兩句，識別率高，比較實用。直接說出激活詞就可以開始下命令了。它最初的激活詞是“你好，寶馬”，說“你好，寶馬”不起作用。當然，這個激活詞可以自定義，定義為“你好，保時捷”也是可以的。

系統頁面也完全重新設計。菜單欄集中在左側，中間模塊可以自定義，更像智能手機的操作。

在上一代產品中，運動模式的儀表組只顯示兩條信息，一條是功率輸出，一條是扭矩輸出。現在又多了三塊。中間有一個G值表，可以顯示車身G值的數據。在左上角，增壓值以巴為單位，油溫顯示在下方。右上角是扭矩輸出，右下角是記錄一小段學習比較有意思。

往下看，依次是空音控制區和杯架，還有手機無線充電裝置，配合無線CarPlay使用真的很方便。注意，這個無線CarPlay是所有部門的標配，但是無線充電、哈曼卡頓音響和WIFI熱點作為娛樂套餐是可選的。這個選裝包在我們頂配車型上的選裝價格是3700元，在其他車型上是1萬元。

U接口和Type-C接口都是這個過渡階段非常全面的選擇。

之后還有這個小排擋手柄和電子手剎，你的3系也將告別機械手剎車。

我想和大家分享一下全新3系前排的兩個缺點。首先是門板的儲物間比較小，只能裝兩瓶500 ml的水，放東西比較困難。更重要的是，它的一鍵啟動按鈕從原來的方向盤后面移到了車把附近，使用起來更方便，但駕駛模式選擇按鈕從車把的前側變成了后側，所以當你想改變駕駛模式時，你必須向后移動，沒有以前那么方便和直接。同時儀表盤上三種駕駛模式的變化也不是特別明顯，運動氣息也沒有想象中那么濃厚。

座椅更加柔軟舒適，前排儲物空間空不足。

新寶馬3系座椅確實很軟，但是這種軟和一般的軟不一樣。椅背和坐墊之間的中間區域有一層“氣墊裝置”，有點類似耐克跑鞋。輕輕一按感覺很軟，真正坐上去有一定程度的內陷，可以及時支撐。坐墊也足夠長，非常舒服。

長軸距版還享有全景天窗和這個柔軟的小頭枕。這個頭枕我最早是在奔馳的E級上看到的，后來被奔馳的S級發揚光大，引領潮流。現在很多寶馬車型包括5系也有配備，接下來的3系也有。

全系3系的后備箱空相比老款并沒有明顯的提升，后排座椅無法放倒，并且空之間的延展性有所下降。下蓋上沒有把手。廠家好像不希望你拉開。用力拉開還是能拉開的。

兩條主電源線束從蓄電池連接，其中一條連接到起動機，另一條連接到轉向器。這樣可以保證車輛起步和停車時方向盤仍有轉向助力，讓駕駛員感覺不到變化，而不是完全熄火下沉。

發動機熄火，還有轉向助力。你在做什么，玩同一個方向？當然不是。比如熄火后轉身發現方向盤不靈就不是什么好體驗。

高速公路駕駛體驗

根據經驗，大部分車型的更新迭代都會遵循漸進式的發展軌跡，這主要是因為品牌共性或者技術趨同。所以當我試駕新車的時候，我總是會拿它和老款車做比較，看看它有沒有變化。一般車型如此，寶馬3系更是如此，寶馬3系已經有40多年的歷史了。

當你坐進駕駛艙，關上艙門，你感受到的第一個變化來自聽覺。關車門的聲音不再刺耳，有些悶，車門金屬件關得更快，沒有余震；此外，新車采用了SynTAK協同熱艙、靜音玻璃、a柱填充結構泡沫、門板內集成隔音板等技術，在隔音降噪方面較老款有較大提升。

這是我開過最溫柔的寶馬，輕到不能用老3系的標準來衡量。寶馬產品序列中有類似感覺的車型是現款5系。移動汽車和變道只需輕輕用力指關節；在路口掉頭的時候會有點懶，不想換手打方向，但是想把輪子蹭錯地方。但是在高速公路上，新3系的線性穩定性并沒有降低，依然有一種沉穩感。

還是懷念E90時代3系那種直接、犀利、反饋豐富的轉向，感嘆新3系的轉向調校向市場妥協了。但這真的不是壞事。電動助力轉向提高了便利性，低速時對車頭轉向的反應甚至很慢，但這是為了讓駕駛者在日常使用中更加放松；速度提高后，轉向又變得直接而準確。雖然電子模擬的路感傳遞不如以前真實，但無疑更加親民。

動力方面，325Li車型搭載的是B48TU低功率版2.0T渦輪增壓發動機。最大功率依然是184Ps，與老款320Li相同，但最大扭矩增加了30N m，達到300 nm。與之匹配的是ZF的8AT變速箱。主觀上，最初的努力更有底氣，但絕對動力并沒有太大的提升，依然無法給人那種刺激熱烈的加速感。

油門調節相當靈敏，變速箱也很正。在舒適模式下，如果輕踩油門，發動機轉速會控制在1500轉以下，車輛會盡可能保持相對較高的檔位，以保證燃油經濟性。但是，接下來發生的事情有點讓人意外。我發現動力的時機與全新3系上的油門踏板不一致。具體表現就是油門踏板沒動，車動了半秒，但是會突然跳起來。

這在寶馬車型中相當少見，我初步判斷和舒適模式下新增的滑行功能有關。滑行狀態下發動機和變速箱斷開的時候，當你對它提出很大的動力要求時，它需要一個發動機和變速箱結合的過程，導致動力和油門踏板的時機不一致。

在運動模式下，上述情況不會發生。除了你能隱約察覺到變速箱在低擋位之間的換擋動作，其他時候都無可挑剔，換擋迅速而安靜，油門深度的判斷也很合理。當你想要時，它會以一個強有力的姿態回應你。如果你想安靜，它也可以讓電力絲滑。

全新寶馬3系在懸掛減震器的結構上進行了新的嘗試。前段有輕阻尼過濾細微振動，后段有一點重阻尼，可以提供更強的側向支撐，必要時應對更大的顛簸。

在城市道路上，它的懸掛更加柔和，但又不失堅韌。解決減速帶這么大的沖擊更得心應手。基本上就是原地壓縮反彈，沒有多余的動作。你依然可以清晰的感知到車輛和道路的反饋，人車交流還在，但是和老款相比，它的運動感在下降。

賽道駕駛體驗

天津武清V1賽車場D賽道單圈長度2.4公里，有13個彎道，最長直道400米。我來說說全新3系在這條賽道上的感受。

駛出維修站車道，全油門下，B48TU發動機開始展現自信，聲線中性不煩人。但是排氣真的很安靜，我幾乎忘記了它的存在。

一是中速左轉，打方向太快。全新的3系表現出了一些側傾，用我的身體對抗強大的側向G值顯然是不明智的。我們應該在速度下降后使轉向運動更加平穩，繼續給油并保持彎曲中心。

下一個路口有個小下坡，車速突然上升。剎車并轉動方向盤，向下一個低速彎曲中心靠近。一般下坡會降低車輛頭部的抓地力，所以這里會出現轉向不足。

后面兩個彎都是高速彎，放心踩油門。新3系的態度給人很大的信心。這種穩定性非常有利于日常駕駛中偶爾的激烈駕駛。在3號彎前，你需要一個很重的剎車，這是整條賽道最慢的一個彎。GT3級車輛在彎道中心的官方參考速度為71 km/h

剎車踏板行程很長，起步階段偏軟，對掌握剎車力度非常不利。ABS的介入很溫和，腳底下不會有負擔。這些都是為了舒適而設置的，不適合賽道。

接下來的四轉、五轉、六轉，連續三個高速彎需要很高的技巧。我的過彎速度太快，新3系轉向不足明顯。如果我試圖用油門糾正身體姿勢，只會加劇推擠。下一個彎，車稍微推了一下，我就走錯了方向，這次車尾回應是輕微的滑行。

然后是比較長的直道，大概350米左右，是考驗發動機動力的時候。對于全新的3系來說，這個長度會有點難度。短短幾圈沒顧上看里程表，但能明顯感覺到在直道中后段有點乏力。在百米標志處剎車，這款8AT變速箱可以及時降檔，保持車速，保證轉彎時更好的動力，讓你減少更多的能量，專注于路線選擇。我也嘗試過使用手動模式。如果你忘了升檔或者沒有把握好升檔時機，也不會干擾你。會直接把轉速拉到7000轉，很刺激。

在賽道中，新3系325Li處于動力極限明顯小于底盤極限的狀態。它的懸掛在直道上更加柔軟舒適，但在重剎車后打方向和入彎時平視動作不明顯，彎道抗側傾能力也很顯著。能同時做到這一點，我們不得不說它的液壓回彈阻尼器(HRS)和液壓壓縮阻尼器(HCS)。

液壓回彈減震器用于前懸架，主要作用是在減震器回彈拉伸過程中，吸收減震器拉伸到最大行程的沖擊，從而抑制車輛的平視動作。

后懸架采用液壓壓縮阻尼，主要是在減震器末端起到限制作用，也可以減少從懸架傳遞到車身的沖擊。

減震器的內部分為兩個階段。當減震器壓縮到一定行程時，中后段的阻尼開始發揮作用，增強了對車身的支撐，使壓縮回彈更加智能。這就不難解釋為什么新3系可以同時做到柔軟舒適和防側傾。

全文摘要

雖然新一代寶馬3系更注重整車豪華性和舒適性的提升，但歸根結底，它依然是這個級別中動力最好的車，這一點從未改變。從車頭與后輪軸重量比為50:50的機械設計特點，到運動+豪華的宏觀發展思路，寶馬3系獨特的平衡哲學是其延續40多年的“駕駛者之車”傳奇的來源。

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