奔馳a級轎車

全新一代A級曾被消費(fèi)者詬病空洞，但現(xiàn)在有了很大的改進(jìn)，后備箱的開口也進(jìn)行了修改，使用起來更方便。不過來到克羅地亞，最想知道的是，A級到底是怎么開的，怎么坐起來的？

這種期望是有原因的。

筆者身邊有幾個(gè)朋友，他們的父母事業(yè)有成。他們在梅賽德斯長大。各自的業(yè)務(wù)發(fā)展也可圈可點(diǎn)，所以自己的車也買了一輛奔馳。 NGCC第一代產(chǎn)品推出后，我買了一輛前輪驅(qū)動版的奔馳代步。不過，對于這些在奔馳長大的小伙伴來說，對于NGCC產(chǎn)品的評價(jià)并不是很好。筆者試問他們，是不是內(nèi)飾材料的問題？除了點(diǎn)頭同意之外，他們都向筆者提到，駕駛：并不輕松，也很不舒服。

NGCC產(chǎn)品的成功，使得奔馳的年銷量突破200萬輛的水平，成為品牌的重要貢獻(xiàn)者。不過，傳統(tǒng)奔馳的用戶不用花那么多錢。

這些朋友不是控制出血派的用戶。對于他們來說，汽車只是一種代步工具，各種機(jī)械原理與他們無關(guān)。但對他們來說，前身設(shè)定的NGCC的轉(zhuǎn)向特性與他們熟悉的C、E、S等后驅(qū)產(chǎn)品不同，這往往給他們帶來無法轉(zhuǎn)向的焦慮感。

但NGCC對騎行體驗(yàn)的處理不夠細(xì)膩，讓他們感覺車輛晃動太大，余震處理不好，連家屬都覺得不習(xí)慣騎行。對于這些傳統(tǒng)的梅賽德斯客戶來說，這已成為品牌體驗(yàn)中糟糕的一部分。

筆者的朋友買過A-level和CLA的獵煞車，但對騎乘性能并不滿意。

這一切相信戴姆勒集團(tuán)一定是非常清楚的，自然而然這應(yīng)該是二代NGCC改進(jìn)的重點(diǎn)。而我想知道的是，戴姆勒，改變了多少？

安靜性增強(qiáng)，舒適性增強(qiáng)，終于像奔馳了

在試駕過程中，我們走過了很多不同的道路，包括市區(qū)、高速公路、山路等，全新MFA II的底盤表現(xiàn)以及全新A級車的整體表現(xiàn)都給筆者留下了深刻的印象。

首先，車內(nèi)的靜音性能相比上一代有了很大的提升。無論是在市區(qū)堵車，還是在高速公路上高速巡航，整車都能保持優(yōu)質(zhì)的隔音性能。無論是地面的行駛噪音、底盤部件的運(yùn)轉(zhuǎn)噪音，還是車外的切割風(fēng)噪音，都被妥善隔離。與先進(jìn)的C級、E級轎車的性能相比，也不會遜色，為乘客在長途旅行中舒適不累打下了良好的基礎(chǔ)。

新A級的靜謐性非常好，無論是風(fēng)切聲還是底盤隔音，表現(xiàn)都不遜于進(jìn)階產(chǎn)品。

部分路段的路面質(zhì)量不是很好，但全新一代A級，即使在筆者和同事的坑坑洼洼下，路面的沖擊隔離得很好，沖擊后的滾動震動也很好抑制得好，能量提升。吸收得當(dāng)，不會轉(zhuǎn)移到車內(nèi)，造成乘客不適。特別是，我們在第1 版中駕駛配備19 英寸AMG 車輪和225/40 R19 輪胎的A 250，并在道路被刮平和重新鋪設(shè)之前駛過施工道路。連續(xù)的磨損痕跡和吸收性差的低剖面輪胎應(yīng)該是一種令人不安和不愉快的體驗(yàn)。不過全新一代MFA II底盤的懸架系統(tǒng)讓它吸納的很好，保持了車內(nèi)的舒適性，遠(yuǎn)超筆者的預(yù)期，而且這也是一款現(xiàn)款車型。

在試駕過程中，我還經(jīng)過了一段刨平重鋪的路段。整個(gè)井蓋都是浮雕，行車條件極差。扁平比為40的Edition 1 A 250即使在如此惡劣的路面上也能提供不錯(cuò)的乘坐性能，可見底盤懸架系統(tǒng)的設(shè)置不錯(cuò)。

全路沖擊的吸收和舒適性能，不管是前排還是后排，我覺得都是奔馳。它不再因?yàn)槭荕FA底盤而區(qū)別于傳統(tǒng)的后驅(qū)底盤。勤奮程度令人印象深刻。

車頭輕盈靈動，轉(zhuǎn)向空檔，后橋平穩(wěn)，四連桿懸架表現(xiàn)更佳

在動力表現(xiàn)方面，全新一代A級的轉(zhuǎn)向響應(yīng)也有著新一代熱艙產(chǎn)品靈敏犀利的風(fēng)格。在連綿不斷的山路上，按照路線轉(zhuǎn)動方向盤，A級機(jī)車服從、服從并快速轉(zhuǎn)向駕駛設(shè)定的方向，非常滿足，開起來相當(dāng)輕松。據(jù)奔馳原廠介紹，除了懸架系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向方面的調(diào)整，全新一代A級前翼子板和前半身重量也進(jìn)行了優(yōu)化，讓車頭可以展現(xiàn)如此輕巧快速的性能。

車身前半部分的重量輕和幾何變化導(dǎo)致輕巧靈活的轉(zhuǎn)向響應(yīng)。

相較于前橋的靈巧、快速的表現(xiàn)，A 200的后橋就有些慢了。雖然他還是穩(wěn)穩(wěn)地跟著前軸，走在既定的路線上，但明顯慢了一些。奔馳方面表示，入門級A 180和A 200的后懸架結(jié)構(gòu)采用縱臂式設(shè)計(jì)，主要以穩(wěn)定性和舒適性為主，這被認(rèn)為是其動力稍慢的主要原因。

全新一代A級前懸架的設(shè)置，使得轉(zhuǎn)向非常靈活輕便，很快就會跟隨駕駛員設(shè)定的方向盤，在設(shè)定的路線上行走。 A 200改成后縱臂的設(shè)定，前橋的表現(xiàn)還是很不錯(cuò)的，讓駕駛者可以輕松走在想要的路線上，但與A 250相比，后橋比較平而且速度稍慢。

另一方面，在A 250 的第二天，后部結(jié)構(gòu)配備了四連桿。在類似的彎道上，后軸在第一線很快。與A 200相比，車尾更加靈活和聽話。如果你喜歡在山地里以更快的速度進(jìn)出彎道，四連桿后懸掛結(jié)構(gòu)利落緩緩，絕對是你的心頭之選。

至于與現(xiàn)款3代A級的對比，筆者認(rèn)為兩種設(shè)定的整體表現(xiàn)都能感受到MFA II底盤的進(jìn)化。

后橋采用四連桿結(jié)構(gòu)的A 250讓車尾的動力顯得更加靈動，符合彎道騎手的喜好。

全新發(fā)動機(jī)，動力充沛，響應(yīng)迅速

動力性能方面，A 200搭載全新研發(fā)的1.3升四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大馬力輸出163匹。 0-100公里加速僅需8.2秒，最高時(shí)速可達(dá)225馬力。對于普通消費(fèi)者來說，絕對是綽綽有余了。

A 180 和A 200 使用M 282 發(fā)動機(jī)搭配7G-DCT 變速箱。

實(shí)際駕駛操控中，踩下油門，動力立刻讓車輛加速前進(jìn)，整個(gè)加速感輕盈的。同車媒體試駕A 200，通過路況較寬的高速公路時(shí)，速度用大腳踏板輕松突破200公里。船上三個(gè)人，挑戰(zhàn)時(shí)速210公里不是特別難。原廠所謂的225公里的速度，在長途跋涉下應(yīng)該不成問題。

在高速公路上，車上三個(gè)人，同車的媒體居然踩了212公里的時(shí)速。

值得一提的是，這款新研發(fā)的M 282發(fā)動機(jī)采用三角形氣缸蓋設(shè)計(jì)，進(jìn)排氣與氣缸體呈三角形分布，可以有效降低發(fā)動機(jī)機(jī)體，減輕重量。采用鋁合金鑄造曲軸箱，也是A 200前配重輕量化的關(guān)鍵點(diǎn)之一。A 180也使用這款發(fā)動機(jī)，但只設(shè)置了136匹供入門級消費(fèi)者選擇。M 282還有停缸功能，可以在高速巡航時(shí)關(guān)閉第二、三缸；同時(shí)氣缸和活塞都經(jīng)過特殊涂層，減少日后摩擦。這些都是為了提高效率，降低油耗。

M 282發(fā)動機(jī)采用了特殊的三角形氣缸蓋，可以有效縮小體積。與旁邊的人相比，不難看出它的輕盈。

即使在A級并不大的機(jī)艙里，M 282發(fā)動機(jī)所占的空也是相當(dāng)小的。

A 250搭載M 260發(fā)動機(jī)，2.0升渦輪的設(shè)計(jì)增加，輸出高達(dá)225匹。還配備了7G-DCT雙離合變速箱。靜止到100公里/小時(shí)加速縮短到6.2秒，極速電子限速250公里/小時(shí)，完全可以和市面上的鋼槍產(chǎn)品抗衡。

A 250使用的M 260發(fā)動機(jī)尺寸更大，氣缸蓋也是傳統(tǒng)設(shè)計(jì)。

M 260發(fā)動機(jī)雖然沒有停缸和三角氣缸蓋，趨勢也是性能風(fēng)格，但還是有很多提升效率和輸出的技術(shù)。氣缸為喇叭口設(shè)計(jì)，向下略加大，方式各異，減少操作摩擦；有可變氣門正時(shí)，壓電噴油器和多次點(diǎn)火設(shè)計(jì)，使燃燒更完全，并在性能提高時(shí)提供更好的燃油消耗。

抬頭顯示器資訊可自訂，擴(kuò)增實(shí)境導(dǎo)航使用更為便利

全新的抬頭顯示器在駕駛時(shí)使用起來非常方便，各種信息都清晰地呈現(xiàn)在擋風(fēng)玻璃上，讓駕駛者不用低頭就能掌握。奔馳還允許用戶設(shè)置平視顯示的信息，可以更好地滿足個(gè)人駕駛習(xí)慣的需要。

新MBUX系統(tǒng)的AR增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)導(dǎo)航系統(tǒng)也是一個(gè)新概念的展示。導(dǎo)航系統(tǒng)會打開車外的攝像系統(tǒng)，將導(dǎo)航信息疊加在屏幕上，包括各種街道名稱和轉(zhuǎn)彎方向，都在屏幕上標(biāo)注出來。隨著必須轉(zhuǎn)彎的路口越來越近，轉(zhuǎn)彎指南會逐漸放大，清晰地指向轉(zhuǎn)彎路口，讓初來乍到的我們很容易掌握，不會錯(cuò)過。用起來真的很方便。

有了AR增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)，導(dǎo)航系統(tǒng)除了傳統(tǒng)的平面路線圖外，還會在實(shí)景攝影畫面上疊加指令，讓司機(jī)更容易找到路線。

產(chǎn)品精致度大躍進(jìn)，老客戶反應(yīng)仍有待觀察

經(jīng)過兩天的試駕，毫無疑問整體A級提升。調(diào)校良好的底盤和發(fā)動機(jī)性能，相信A級依然可以展現(xiàn)出強(qiáng)大的號召力，引領(lǐng)更多其他兩廂鋼炮的消費(fèi)者跨過品牌門檻，加入奔馳大家庭；內(nèi)飾的精致質(zhì)感和增強(qiáng)的舒適性，整體上跟上了新一代奔馳家族的表現(xiàn)，不再像以前那樣因?yàn)槭?a target="_blank" class="cmsLink">小型車而讓人印象深刻。相信無論是新客戶還是擁有奔馳多年的消費(fèi)者都能非常滿意。

我唯一不能確定的是，傳統(tǒng)的奔馳消費(fèi)者不會屈服于NGCC。前輪驅(qū)動和后輪驅(qū)動的動力輸出模式的不同，使得它們在轉(zhuǎn)彎的時(shí)候依然有著不同的風(fēng)格。雖然新一代A級的轉(zhuǎn)向、配重、調(diào)校都有所提升，但依然改變不了這種身體上的局限，但到底有多接近，能不能說服傳統(tǒng)奔馳的客戶？這一切只有在A-level正式公布后才能看到。