從廣州車展看中國零部件企業如何“虎口奪食”

　　2011年中國車市的最后一站——廣州車展11月21日在廣州中國進出口商品交易會琶洲展館拉開序幕。面對政策從緊、銷量下降、內需疲軟，自主乏力等諸多問題的中國汽車業在年尾卯足勁，預備在最后兩個月打一個漂亮的翻身仗。來自廣州車展組委會的消息稱，本屆廣州車展的展會規模為歷屆之最。截至目前，已有超過800家知名汽車及零部件企業報名參展，幾乎所有國際知名品牌的高管都將出席，其中包括大眾、通用、奔馳、寶馬、日產、豐田、福特等諸多國際企業的全球總裁，可見在歐債危機全球經濟疲軟的陰影下，中國汽車市場這塊 “香餑餑”更顯得可口。

　　另一個印證中國車市依舊堅挺的是來自中國汽車工業協會的最新統計數據，這組在廣州車展前夕發布的數據顯示：今年前10個月，乘用車產銷分別達1174.84萬輛和1176萬輛，同比增長5.97%和5.86%，其中，轎車的增幅更是達到了8%，預計全年汽車產銷將比上年略有增長。

　　2011年是中國加入世貿第十個年頭，十年間，中國汽車產量從200萬輛躍升到1800萬輛，從世界排名第8位到世界第一產銷大國。然而，在亮麗的成績單背后，令人遺憾的是，中國卻還僅僅被定義為“汽車大國”而非“汽車強國”。 其中最重要的原因便是中國汽車零部件的長期積弱局面。

　　與1800萬汽車產量不相符的中國汽車零部件產業

　　中國汽車業忙于收購國外品牌，忙于打價格戰，忙于提高產能，卻忽視了最關鍵的部分——汽車零部件。然而，審視一個國家的汽車發展強弱恰恰是在其汽車零部件上。德國、美國、日本之所以為汽車強國，除了因為其擁有一批強大的整車廠外，還擁有一批強大的零部件公司。德國大眾背后有博世、西門子，日本豐田、本田背后有電裝和愛信，美國通用有德爾福、偉世通等，韓國則是靠摩比斯(MOBIS)支撐。

　　零部件是整車的上游，是原材料、基礎機械零部件的直接用戶，零部件的技術沒有突破，汽車就無法達到有關標準法規的要求;可以說，汽車先進的性能都是由于零部件的技術進步而獲得的，就現代汽車而言，整車的生存和發展決定于零部件。

　　然而今年4月上海車展上，在偉世通、博世、愛信這些全球零部件巨頭中間，中國企業顯得寥若晨星，僅有華陽、法士特、京西重工等幾家企業亮相，大有洋品牌一統天下的趨勢。如今廣州車展上，國產零部件企業依然吝嗇亮相，顯然這種場面與我們1800萬輛的年產銷量、世界第一的寶座很不搭調，而實際上，我們與國際先進水平的差距就是這么一目了然。

　　中國零部件行業積弱已久

　　盡管坐擁低廉的勞動力成本和龐大的汽車需求市場，中國汽車零部件卻問題叢叢，企業規模小、創新能力低、標準化程度低等問題制約著行業發展。在自身發展艱難的同時還面對著跨國零部件巨頭的重重挑戰。

　　企業規模小，有80%銷售收入不足1億元

　　據相關資料，目前國有、國有控股及銷售收入在500萬元以上非國有零部件企業共有5000多家，加上村辦企業、小型非國有企業及家庭作坊式小型零部件企業總數將超過7000～8000家。80%以上的銷售額在1億元以下，在1億元以上的只有130家。國內近70%的零部件供應商生產成本高，整體效益低下，相產品質量及企業品質可謂亂象叢生。

　　缺乏核心技術一味“抄襲”

　　零部件是最能體現技術實力的，然而國內申請汽車技術專利80%左右以實用新型為主，發明專利申請較少，雖然多數高新技術產品已經實現了本土化生產，但核心技術基本掌握在外方。

　　國內企業自身自主開發能力也較弱，尤其在科技含量較高的汽車電子產品和電控機械零部件新產品的研發、技術創新方面嚴重不足。目前國內企業所宣稱的技術大多是拷貝的，嚴格來講就是“抄襲”，拿國外的產品來分解，然后仿制，缺乏核心技術。

　　標準化、系列化、通用化程度較低

　　制約了零部件工業的發展另一個問題是國內零部件產品的標準化、系列化、通用化程度較低。由于我國汽車整車特別是轎車、SUV、MVP技術來源于不同國家、不同跨國公司，各公司標準不相同，如有日系、韓系、美系、德系、法系，因此國內汽車零部件的標準化、通用化、系列化程度低。

　　此外，中國零部件企業還面臨跨國零部件巨頭的強勁挑戰。隨著中國汽車產業的快速發展，中國市場成為各大汽車零部件跨國公司競爭的焦點。世界排位前20名的著名汽車零部件公司幾乎都已在北京或上海設立辦事處或投資控股機構，例如德爾福、天合、博世公司等。目前，德爾福公司已在中國建立了15家合資企業，生產制造100多種汽車零部件和系統，成為目前中國市場實力最強的汽車零部件集團。

　　中國零部件該如何“破繭成蝶”?

　　面對國內零部件行業的先天弱勢和國外零部件大鱷的咄咄逼人，零部件廠商如何打開局面，跟上快速發展的中國汽車產業呢?作為中國最大的汽車電子裝備廠商，和入選“亞洲品牌500強”的國內唯一汽車零部件企業，惠州華陽集團提供了一個極好的正面案例。

　　從開始到現在，技術創新和產品質量始終排第一

　　“對我們來說，技術創新是重中之重。”華陽集團總裁鄒淦榮先生表示，“要與國外強大的零部件廠商競爭，我們首先要掌握核心技術。”

　　在最近一個月，華陽連續入選“國家火炬計劃項目高新技術企業”和“廣東創新型企業”，或許這是對其孜孜不倦的技術開發的一種最直接的肯定。

　　據悉，華陽集團自1986年開始涉足汽車關鍵部件，成立之初主要是從事磁帶機芯和精密沖壓，客戶已是德爾福、博士等世界500強企業。正是這樣的高起點，讓華陽一開始就接觸到全球技術的最前沿。經過20多年的發展和探索，華陽已經形成一個較為完備的汽車電子產業鏈。如今，華陽的研發覆蓋家汽車電子、汽車安全、汽車信息娛樂、汽車精密壓鑄、注塑、沖壓關鍵零部件等領域。獲取發明技術專利、實用新型專利近300項。

　　在汽車電子領域，2001年，華陽推出自主品牌汽車音響，并扛起國產高端品牌的大旗。2004年率先在全球推出All-in-one(車載DVD導航一體機)汽車音響，該產品被英國TOTALCARAUDIO雜志評為最佳產品;2007年，美國10大暢銷汽車音響，華陽囊括冠亞軍，并獨占四席;2008年率先推出全球首款支持CMMB數字電視的汽車音響;2009年推出業內第一款3G車載導航信息娛樂系統。盡管如此，華陽并不滿足現有汽車音響的市場表現，而是瞄準行業內最先進的核心技術———汽車安全系統，并展開了扎實有效的自主創新。華陽一步步走到了汽車電子研究的最前端，2008年推出了國內第一款符合前裝標準的汽車輪胎氣壓監測系統，2010年率先推出汽車駕駛安全輔助系統，打破了國外企業對中國長達多年的高端技術封鎖。今年4月，率先攻破技術難關，將ADAYO車載導航與Android操作系統完美結合。6月25日，華陽與全球最大的半導體芯片制造商Intel在鄭州簽署了戰略合作備忘錄，共同宣布雙方將在車載信息娛樂系統(In-Vehicle Infotainment，簡稱IVI)領域結成戰略聯盟，推出基于Intel最新平臺與技術的車載信息娛樂系統。可以說，華陽的技術創新對國內汽車電子裝備行業的發展起到了決定性的作用。

　　此外，在汽車關鍵零部件方面，華陽在極其困難的產業環境下，打破了國外汽車在關鍵汽車零部件上的技術壟斷，已進軍汽車發動機管理系統、點火系統、安全系統、車身系統等方面的關鍵部件，產品已批量供應多家全球500強企業。

　　投資22億，打造世界級汽車電子裝備基地

　　不少大型廠商面對市場競爭激烈且經濟蕭條的狀態時，選擇改變市場策略，將資金重點投入能快速獲取利益的行業，如金融、房地產等。但華陽始終保持冷靜的頭腦，不盲目跟風，堅持走技術創新的道路，2010年，華陽宣布，將投資22億，打造以高精密部件、高清數字視盤機關鍵件、汽車影音衛星導航、車載安全、車輛信息服務平臺等為主的世界級視聽和汽車電子裝備研發及產業化基地。這樣大手筆的投入在中國汽車電子裝備領域尚屬首次。

　　華陽巨資投資建設的華陽工業園一二期項目日前已全面竣工并投入使用，將達到每年200億元的銷售額，而高水平的研發試驗設備將全面提升企業的自主創新能力和產品研發水平。

　　與國產整車廠商展開深度合作

　　2011年11月，華陽汽車電子產品展示暨技術研討會在長城汽車召開，長城汽車研究院谷建剛院長、研究院開發中心孟祥君主任及二十多位技術骨干領導出席交流會，華陽方面向其展示包括TPMS、TSP、全景泊車等十幾款前沿技術代表性產品。

　　華陽與長城的合作早有淵源，事實上長城SUV車系的當家花旦哈弗SUV就是采用了華陽的音響主機。而華陽這次展示的行車安全及TSP等產品則是將這種合作關系進一步深化。華陽汽車電子早就領先業界推出兩款具有代表性的行車安全輔助產品，其一為TPMS胎壓監測系統，其二為號稱車的“第三只眼”的DAS2000系統。汽車作為現今普及的交通工具，安全問題是車主考慮的首要問題，通過對輪胎氣壓、車道識別等產品來輔助車主安全行車，這在技術戰略上與長城汽車顯得不謀而合，體現了為車主提供最安全汽車產品的初衷。

　　長城與華陽的合作頗有“識英雄重英雄”的意味。長城是中國汽車自主品牌的代表，今年受到國家汽車補貼政策的退出以及原材料上升的影響，自主品牌集體表現不佳，利潤出現大幅下滑，唯有長城逆勢飄紅，長城前三季度共實現收入 213.8 億元，同比增長 41%;凈利潤 25.5 億元，同比增長77%。而華陽是國內最具實力的汽車電子企業，產品品質和技術開發能力經過市場20多年的千錘百煉，已成為國內外眾多整車廠的不二之選。

　　在跨國整車廠和跨國零部件強強聯手攻占中國市場的態勢前，長城和華陽的這種深度合作無疑代表著一股自主品牌勢力的崛起，代表著中國汽車工業的未來希望。