蘇華龍敘述：國產標致307改裝成賽車全程
我們的開發歷程：307賽車改裝全程
華龍車隊蘇先生親自講解關于賽車改裝過程中的種種困難與辛酸，讓大家能更深入地了解賽車是如何“煉”成的。
在決定參加今年的全錦賽后，我們對國內生產的所有2000cc排量的房車機械規格作了詳細的研究，而焦點則落在發動機的基本設計和車子的大小上。經過反復權衡之后我們最終決定選用東風標致307參賽。選擇307的主因是它有一臺輕質而性能不錯的鋁合金制雙頂置凸輪軸發動機和長短適中的軸距，是一款極具改裝潛力的房車。此外我們也想改變多年來只用日本車作賽的形象，向改裝難度較高的歐洲車挑戰。
改裝過程中所面臨的困難
雖然標致車廠有很悠久的賽車傳統，但307的改裝卻比預期的困難得多。由于標致車廠沒有用307參加過場地賽，而在WRC稱雄的307 CC是用完全不同的發動機和底盤，因此能供307用的原廠競賽用配件并不多。此外國產307是中國獨有的3廂式，令現成的配件更少，這導致我們307賽車的大部份配件都需要訂造，而且很多還要我們提供規格和樣紙，生產商才能按圖制造。這種情況不但使改裝的難度和成本大增，更使我們在制作賽車的時間上大失預算，例如訂做比賽用的3路可調式減震器便需要10個星期才交貨，而特制的鍛造活塞連桿更在上海站的比賽后才能交貨(這個延誤讓我們在上海站中要用原裝發動機來作賽)。
由于CCC的技術規則是中國獨有的，故沒有國外的改裝經驗可作參考。缺乏現成的比賽用件只是在整個307賽車的開發過程中的眾多難題之一。CCC的賽車限重是1080kg(連同車手)，而國產307因多了一個后廂使原車重量超過1300kg，即車隊要把原車減重370kg。為了達到限重標準，我們用了大量高成本的輕質材料和方法來改裝賽車，例如用航空用的輕量無縫鋼管來制作防滾架，從英國訂制只重5kg的輕量化輪圈，花2000個工時把全車電路簡化(切掉重近10kg的電線)和為車身作降重加工等，但最后還是要把307的轉向和剎車等助力系統拆掉才能達標。
發動機難題更大
在改裝發動機方面同樣也遇到不少難題，由于沒有經驗和數據可以參考，在搜購和訂制部件時我們要多買不同規格的產品，像共買了5款不同角度的凸輪軸回來給車隊來回測試，找出最合用的一款。除尋找馬力外，難度最高之處是要把307發動機內的所有運動部件都換成特制的競賽用品，以支持發動機的最高轉速由原裝的6200rpm提高到8500rpm，當中涉及精密的計算和量度，確保所有運動部件在最高轉速時也不會發生沖突。為了能更精確地指揮改裝后的發動機工作，我們把原車的ECU更換成競賽型的SM4電腦，并利用測功機為賽車編寫了純為比賽用的行車程序。以上的工序都要非常小心地進行，因為稍有差池發動機便會立即報銷。
底盤的改裝也花了我們大量的心思，在訂制的3路可調式減震器上加了方便調教懸掛幾何的設計，并配置了十多套不同硬度的彈簧來互相配搭。此外我們更為307配上可調式防傾桿，并把懸掛膠墊改成軸承式的。整個底盤改裝的關鍵是提供最大限度的多方面調校能力，以便車隊能按不同的比賽場地、天氣狀況和車手駕駛風格等要求來作出最佳的設定。
我們的雄心壯志
常言道：幸福不是必然的。由于堅持完全自力開發，不靠外援，在改裝307賽車的過程中我們走了很多彎路，也遇到不少失敗和挫折，光是花在試驗中配件的金錢就可多買一臺307，還不包括虛耗了的人力和其它成本。現在我們的307有 210匹馬力，雖然離稱霸珠海賽道多時的本田EP3賽車還有約2秒的差距，但已比去年的CCC紀錄快了6秒。我們會繼續努力，以中國人的智慧，在不久的將來把國產賽車的性能提升到能與進口賽車一比高低的水平。
2005全國汽車場地賽華龍車隊賽車(東風標致307 2.0L)
華龍賽車隊根據全國汽車運動聯合會頒布2005年全國賽地錦標賽2000cc組別技術規則自行改裝，車殼經過全面加焊，使用航空用無縫鋼管焊接成籠狀防滾架支撐著車殼，包圍整個駕駛艙空間，可承受任何方向的劇烈撞擊，在最大程度上保護車手的安全。
車型：東風標致307 2.0L
發動機: 2000cc DOHC(210hp)
數據搜集儀: PI 2 型
行車計算機: Autronic SM4 ECU
變速箱: 5速直齒密比變速箱帶限滑差速器
離合器：AP Racing 單片式競賽型
懸掛: KW三路可調式減震器配可調式防傾桿
剎車系統: (前)AP四活塞卡鉗配300mm剎車盤，(后)原裝盤式，IDI 剎車片
輪圈/胎:Dunlop 200/580/15熱溶胎 , 15” x7” 輕合金輪圈
防滾架: FIA 附例J 05年最新標準
滅火系統: Lifeline多路自動滅火系統(FIA 認證)
賽車椅/安全帶:HANS Compatible 碳纖維賽車椅/六點式安全帶(FIA 認證)
重量:1080kg(含車手)
