本田在中國市場一直是個"折騰王"。從最早搞出合資自主品牌理念，到如今推出新能源品牌靈悉L，總想摸著石頭過河。但靈悉L的成績單，著實給傳統車企敲響了警鐘一—新能源這碗飯，真不是換個車標就能吃上的。

靈悉L作為東風本田首款懸掛“自主新能源品牌”標識的車型，曾試圖在智能化與年輕化領域破局。它在今年9月26日正式上市，只推出了一款配置車型，官方指導價是12.98萬元，上市后首月銷量僅有168輛，2025年累計銷量為60輛，最新月銷量為35輛。

憑心而論，從靈悉L身上，你確實能看到東風本田的誠意，看得到它想要改變的決心。

機甲風的外觀設計打破以往風格，車機系統搭載的Honda CONNECT 4.0系統雖未達到新勢力的迭代速度，但在傳統車企中已屬突破。然而在2024年這個智能駕駛進入城市無圖時代的關鍵節點，主流消費者對智能化的期待閾值已發生質變。

數據顯示，80%的15-20萬元價格段新能源消費者將城市NOA列為必選項，這恰是小鵬MONA系列的核心賣點。而靈悉L的L2級輔助駕駛系統雖能滿足基礎需求，卻未能觸及用戶對“真智能”的想象。

靈悉L的研發策略暴露了傳統車企的糾結，既想快速出產品，又舍不得投入全新平臺。用現成燃油車平臺改電動車，確實省時省錢，但也導致續航打折、電池擠占后備箱空間。2022年這么做還能湊合，可到了2024年，人家都用上800V快充和電池車身一體化技術，這些“將就"就成了明顯短板。

其實本田手里有好牌：固態電池領域的專利數量位居全球前三，氫燃料電池車Clarity也曾獲技術獎項。但就像手里攥著五張好牌卻不知道先打哪張，在電動化窗口期面前，這種"廣撒網"的技術布局反而拖了后腿。

東風本田不是沒嘗試改變。除了用戶日，新車上市、TYPE R賽道日等傳統環節，東風本田也在嘗試將更多的活動中融入用戶環節。在智能化上，不管是靈悉L還是燁S7都看到了其在科技化、舒適化上的積極改變。

靈悉L的現狀，其實是所有傳統車企的縮影。今年新能源市場愈發殘酷：前6個月有68%的車型月銷不過千輛，但頭部品牌卻越賣越好。這種"強者愈強"的局面，逼著所有玩家必須持續進化。

寫在最后：

好消息是，本田手里還有底牌：今年可能量產固態電池，據說還在和華為談智駕合作，東風本田的新能源汽車工廠在今年也已經正式建成投產，這是本田全球首個新能源工廠，也是東風Honda有史以來數智化程度最高的工廠。

就像當年豐田靠混動技術翻身，說不定哪天本田新能源就能憋出大招。但時間不等人，畢竟現在的新能源賽道，一年就能改朝換代。老牌車企想要不掉隊，真得拿出二次創業的狠勁了。