作為后發選手，小米汽車堪稱中國新能源市場的“現象級玩家”，去年該品牌首款車型SU7一炮而紅，截止到2024年12月31日，該車共交付136,854輛，未交付的訂單仍積壓如山。今年以來，小米SU7依舊延續了其強勢表現，1月份交付量再次超過了2萬臺。在3月18日，雷軍更宣布將全年交付目標從30萬輛上調至35萬輛，彰顯對市場的強勢信心。

然而，就在小米汽車銷量高歌猛進，雷軍加碼全年銷量目標之際，小米集團卻于3月25日拋出425億港元（約合人民幣397億元）的配股計劃，引發市場震動。回望過去，距離其2020年240億港元造車專項募資已逾四年，本次配股事件的背后究竟是資金鏈告急，還是為下一階段擴張蓄力？

先舊后新

據了解，小米此次配股采用港股市場常見的“先舊后新”策略，既快速融資又避免控制權稀釋。該策略主要有兩步，第一步“先舊”，雷軍通過控股公司smart Mobile Holdings Limited，將持有的8億股（占已發行股本3.2%）以每股53.25港元配售給機構投資者，較前一日收盤價折讓6.6%，募資425億港元。第二步“后新”，小米向雷軍發行同等數量新股，使其持股比例從24.1%微降至23.4%，但憑借A類股份（每股10票投票權）的設計，其投票權僅從64.9%降至64.1%，仍保持絕對控制。

簡單來說，這是一種“左手倒右手”的操作，既能避免實質減持，又能迅速為集團注入資金，堪稱資本運作的經典案例。這次精彩的操作展現了雷軍本人對于資本市場運作的深刻洞察，同時也暴露出了小米方面對于資金的迫切需求。

小米真的缺錢嗎？

根據小米2024年財報顯示，其賬上依舊躺著超1700億元的資金，這讓我們不禁好奇小米或者說雷軍為何要打配股這張牌，是雷軍想套現，還是小米目前很缺錢呢？個人認為，答案是后者。

細究小米財務結構后我們發現，其流動性壓力不可謂不大。雖說小米當前擁有超1,700億元的現金儲備，但其中大部分都是短期投資和定期存款，實際可動用的資金比較有限，有數據顯示其現金及現金等價物僅為336.61億元，不足總儲備的五分之一。

其次是汽車業務的虧損，盡管小米SU7訂單火爆，上市首年銷量便突破10萬臺大關，助力小米2024年在智能電動汽車業務上收入328億元，但該業務板塊依舊凈虧損62億元，平均每賣一輛車虧損4.53萬元。如果按照小米今年的規劃進行產能爬坡，其年虧損有可能會突破100億元。

再者是研發端的投入高壓，早在多年之前，小米方面便表示，2021~2025年期間將投入1,050億用于研發。2024年小米的研發投入金額為241億元，同比增長25.9%。今年小米又計劃研發投入超300億元，這一數字與小米的現金及現金等價物儲備近乎持平！

與此同時，產能擴張也迫在眉睫。目前，北京一期工廠已滿負荷運轉，二期工廠近日又爆出擴建計劃，用地面積從原先的53公頃擴展至約105公頃，直接來了個超級加倍。

由此來看，當前的小米雖然是家大業大，資金充足，但是各個方面都需要用錢，如果什么都不干，年底大概率會搞出不小的資金窟窿。因而，配股融資自然成為了其填補資金缺口、支撐戰略野心的必然選擇。

一場不能輸的“賭局”

“我愿押上人生全部聲譽，為小米汽車而戰。”雷軍的這句宣言，在此次配股中體現得淋漓盡致。

車叔個人認為，造車是一場不成功便成仁的戰役，強悍如特斯拉也是經歷10多年才開始盈利，當年如雨后春筍一般涌現的造車新勢力如今死的死，殘的殘，目前真正實現年度盈利的有且只有理想一家。

說到底，小米本次配股操作的核心邏輯是“以空間換時間”，配股完成后，其資產負債率預計下降2-3個百分點，可讓財務結構更健康，亦為后續的借貸融資預留空間。同時小米也可憑借這筆資金在AI等業務方面加大研發，為未來的競爭打下基礎。當然這番操作之后短期估值承壓是必然事件，此外小米也需要背負更大的風險，如果造車持續虧損，或者是針對新技術的研發未能取得實質性突破，小米可能會陷入到融資-燒錢-再融資的惡性循環。可以說，小米汽車能否在極短的時間之內跑通商業模式，完成盈利，或許將直接取決于這筆資金的使用效率。

車叔總結

總的來說，小米的425億配股絕非簡單的圈錢行為，而是一場關乎生死的戰略押注。這場賭局的成敗，將決定小米能否從跨界鯰魚蛻變為車圈巨頭。若雷軍賭贏，小米將是下一個特斯拉；若賭輸，則可能成為下一個樂視。無論如何，雷軍的這場賭局注定將被寫入中國汽車工業史！