新能源汽車快充好不好

　　【太平洋汽車網(wǎng)】純電動(dòng)車之所以還沒能成為主流車型，大眾普遍覺得有兩個(gè)阻礙：續(xù)航里程和充電效率。目前，續(xù)航里程問題受限于當(dāng)下的技術(shù)水平，暫時(shí)無法得到有效的解決；而后者卻能通過快充技術(shù)成為電動(dòng)汽車的續(xù)命大招。那么到底快充好不好呢？

顧名思義，快充是比一般充電技術(shù)充電速度更快的充電技術(shù)，而快充究竟是怎樣加快充電速度的呢？顧名思義，快充是比一般充電技術(shù)充電速度更快的充電技術(shù)，而快充究竟是怎樣加快充電速度的呢？以特斯拉為例，一臺(tái)Model S 100D的電池容量為100KW，可提供579公里的綜合續(xù)航水平。使用慢充充滿一臺(tái)特斯拉Model S 100D大約需要10小時(shí)，而如果使用特斯拉的超級(jí)充電樁（快充技術(shù)）只需40分鐘就能沖到80%的電量。當(dāng)然不只特斯拉擁有這項(xiàng)技術(shù)，許多純電車型均提供快充技術(shù)。例如自主品牌中的榮威ERX5，它的電池容量為48.3KW，使用慢充充滿需要7小時(shí)，而使用快充技術(shù)也僅需40分鐘就能沖到80%的電量。

不同于使用家用220V交流電充電的慢充技術(shù)，快充技術(shù)采用直流電充電，電壓一般會(huì)達(dá)到380V，并通過整流裝置將交流電轉(zhuǎn)化為直流電。目前絕大多數(shù)純電動(dòng)車采用的鋰電池快充的物理原理是保證鋰離子快速?gòu)恼龢O嵌出，再快速嵌入負(fù)極。這個(gè)過程總共分為三個(gè)階段，分別是恒流預(yù)充電、大電流恒流充電與恒壓充電。所以當(dāng)電池電量充至80%時(shí)，為了保證電池的穩(wěn)定性，就會(huì)從大電流恒流充電轉(zhuǎn)化為恒壓充電。這也是為什么絕大多數(shù)的純電動(dòng)車型的快充只標(biāo)明充滿80%電量所需的時(shí)間。

既然快充能極大的縮短電池的充電時(shí)間，那為什么純電動(dòng)車的車主們不經(jīng)常使用快充呢？那是因?yàn)槭褂每斐浼夹g(shù)充電時(shí)，隨著電流的增大，電極負(fù)極（石墨）表面的一層半透膜會(huì)有一定程度的破裂，使電極材料和電解液相互反應(yīng)。另外，隨著溫度的升高會(huì)產(chǎn)生一些副反應(yīng)，如電解液分解、電極上產(chǎn)生沉積物。這也造成了快充時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)的不良后果，例如電池組溫度上升會(huì)使得電池有幾率自燃或者爆炸。不過現(xiàn)在采用快充技術(shù)的電池組均配有電池管理系統(tǒng)，用于估測(cè)電池組的荷電狀態(tài)，所以發(fā)生危險(xiǎn)事件的可能性微乎其微。另一大存在的隱患就是對(duì)電池容量的損耗，但其實(shí)無論是快充還是慢充，只要是充電就會(huì)對(duì)電池組的容量產(chǎn)生損耗，只是快充對(duì)電池組容量的損耗程度會(huì)高于慢充。

快充并不像慢充可以在家中進(jìn)行，它需要專門的充電設(shè)備支持，一般來說，快充站只設(shè)立在特定的公共場(chǎng)所。還是以特斯拉為例，特斯拉的超級(jí)充電站是專門針對(duì)特斯拉車型服務(wù)的，但從我國(guó)的特斯拉超級(jí)充電站分布來看，目前中西部及北部的消費(fèi)者幾乎無法使用到特斯拉獨(dú)有的快充服務(wù)，并且在這些現(xiàn)有充電站中，一半以上仍處于即將開放階段，還未投入使用。再來看看更多人使用的普通快充站，雖然在數(shù)量及分布上它要優(yōu)于特斯拉專屬超級(jí)充電站，但另人意想不到的是，根據(jù)國(guó)家電網(wǎng)公司高速路快充的網(wǎng)絡(luò)圖顯示，高速公路上的快充站分布與特斯拉的超級(jí)充電站居然差不到哪里去，也是集中在沿海和中部城市，中西部及北部的數(shù)量非常少。從數(shù)量上來看，大約有1521座，與我們龐大的高速公路總量來說還是相差甚遠(yuǎn)。

總的來說，想要加快新能源汽車的普及，讓更多的人接受新能源汽車，解決充電難和充電慢的問題顯得尤為關(guān)鍵。而要解決這兩大問題，建設(shè)更多的快充站以及研發(fā)新型電池技術(shù)是最為重要的兩大要素。不過，目前相關(guān)的新能源車企已在快馬加鞭地進(jìn)行研發(fā)和建設(shè)，相信新能源汽車的普及已經(jīng)指日可待。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 李苑麗）