續(xù)航代步跑賽道都不是問題 測試前途K50

實測低速續(xù)航338km/高速續(xù)航283km

經(jīng)常測試加速3秒的車，加速4秒的就習(xí)慣了。但是，當(dāng)我坐在純電動跑車的駕駛艙里，還是覺得有些不一樣，一切都是全新的。按下啟動鍵后，儀器會亮起，但此時并沒有澎湃的聲音能讓你感到神清氣爽，內(nèi)心依然平靜。只是在一腳油門踢到底后，好像突然被注射了一針強(qiáng)心劑，我甚至下意識地摸了摸口袋里的速效救心丸...

那是我第一次坐在未來K50（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的駕駛艙里測試線性加速時的現(xiàn)場還原。當(dāng)然是幾個月前的事了，描述夸張了。畢竟我是一個見過很多場面的業(yè)余司機(jī)。一輛售價只有75.43萬的國產(chǎn)純電動跑車，還不足以讓我這么窩囊。不過，它的加速能力著實讓我吃驚。按理說，官方標(biāo)稱0-100公里/小時4.6秒的加速成績并不快，但電機(jī)從靜止瞬間爆發(fā)出全扭矩的感覺確實讓人每次都嘗試。此外，沒有任何噪音作為前奏，就像突然被一個惡人從后面踢了一腳，飛了幾米遠(yuǎn)才清醒過來。

前途K50（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 2018款 標(biāo)準(zhǔn)型車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導(dǎo)價75.43萬

別急，我們回去慢慢享受車吧。上一次我對它的靜態(tài)和操控做了深刻的解讀，當(dāng)然也包括了未來K50的很多黑科技。我知道很多人之前都沒有聽說過這個公司，但是很多公司和人都喜歡低調(diào)，就像微博上的一些大V一樣。你認(rèn)識他們的原因只能代表他們知名度高，但不代表他們一定專業(yè)。未來的前身是長城華冠，國內(nèi)知名的汽車設(shè)計公司。在此之前，主要為各大OEM開發(fā)設(shè)計車型，包括外觀、內(nèi)飾、動力總成、底盤等。所以這是一家有相當(dāng)經(jīng)驗和自主研發(fā)能力的公司，不是PPT車廠。

說實話，我大概在八年前就看過未來K50的污泥模型，但當(dāng)時的長城華冠大概并不想把這么華麗的外套穿在純電動車上，駕駛座后面巨大的空房間仿佛是為了一顆V8的心。現(xiàn)在因為采用純電動機(jī)構(gòu)，后面的玻璃罩是密封的，里面的電池組被巨大的塑料板覆蓋。所以這款車的結(jié)構(gòu)和布局其實和大家熟悉的中V8超級跑車非常相似，只是發(fā)動機(jī)和變速箱在常規(guī)意義上的位置都換成了電池組。

未來K50自主掌握了三重動力的重要核心技術(shù)，其中VCU是整車的大腦。剛才提到的電池組由10個標(biāo)準(zhǔn)電池盒組成，每個標(biāo)準(zhǔn)電池盒由60節(jié)電池組成，電池為上海卡奈公司提供的軟包三元鋰電池，整個電池組的總?cè)萘繛?8.84kWh，這款車的車尾左右兩側(cè)各有一個充電口，其中左側(cè)為慢充口，右側(cè)為快充口。官方表示，這款車的NEDC續(xù)航可達(dá)380公里，快充情況下僅需45分鐘即可充電80%。就這兩天，我有充足的時間驗證它的續(xù)航里程，實測結(jié)果與官方標(biāo)稱值相差不大。

低速巡航測試中，我們主要在市區(qū)內(nèi)行駛，總測試時間220公里，7.3小時，平均時速30公里/小時，剩余電量31%，剩余續(xù)航里程118公里。預(yù)計城市低速續(xù)航里程可達(dá)338公里左右。在高速續(xù)航測試中，我們以90公里/小時的平均速度連續(xù)行駛了226公里，耗時2.5小時。儀表顯示剩余功率15%，剩余續(xù)航里程57公里，預(yù)計高速續(xù)航可達(dá)283公里。當(dāng)然，在日常使用中，沒有人會在充電前完全沒電，所以未來K50在純高速下至少能充電200公里，目前達(dá)到這個水平還不錯。

未來的K50用國家電網(wǎng)120kW快充樁充電，實際從28%充到93%，時間為01: 15: 16小時，總充49.98kWh，費用80.35元。與同類型燃油跑車相比，還是要經(jīng)濟(jì)得多。

碳纖維車身覆蓋件/全鋁合金框架

當(dāng)然，買跑車的人并不在乎這點燃油和電，那就來說說跑車用戶和車迷關(guān)心的一些問題吧！比如未來K50的車身面板和車身框架。為了保證重量輕，除了前后保險杠和左右側(cè)裙板外，其他所有車身板件均采用碳纖維復(fù)合材料，總重量僅為46.7 kg。你要知道，即使是超跑，使用碳纖維全覆蓋件的車型也不多，而作為量產(chǎn)車，未來K50為此探索了碳纖維量產(chǎn)工藝，實現(xiàn)了高度自動化生產(chǎn)。在此之前，世界上只有寶馬能做到，未來是第二個。

車身結(jié)構(gòu)采用全鋁合金車架，也有很多創(chuàng)新。比如前艙采用型材結(jié)構(gòu)，更好地傳遞X方向的碰撞力，同時采用鑄件連接不同的型材，客艙采用板材，更好地承受駕乘人員的Y方向力。科學(xué)的結(jié)構(gòu)設(shè)計不僅減輕了重量，還為未來的K50提供了足夠的抗扭剛度和抗彎剛度，為出色的機(jī)動性奠定了堅實的基礎(chǔ)。

從外觀來看，可能有一些細(xì)節(jié)容易被忽略，那就是這款跑車配備了電動吸門。當(dāng)然，很多人說如果能用蝴蝶門或者剪刀門打開，會覺得更有吸引力。此外，車頂還配備了太陽能電池板。當(dāng)室內(nèi)溫度高于45°C時，太陽能車內(nèi)的空空氣循環(huán)系統(tǒng)會自動啟動，太陽能電池板轉(zhuǎn)換的電量會通過主動空氣流驅(qū)動空調(diào)制系統(tǒng)的鼓風(fēng)機(jī)對車廂進(jìn)行降溫，從而提高進(jìn)出車廂的舒適性。這是一個新穎的設(shè)計。

輪胎來自倍耐力P ZERO，前輪寬235/35 ZR19，后輪寬265/35 ZR19。這種寬度是操控性和能耗之間最折中的選擇。況且車本身很低，輪距也足夠?qū)挘晕也⒉粨?dān)心它的橫向抓地力。剎車來自brembo的對面四活塞卡鉗，LOGO非常低調(diào)。

內(nèi)飾最吸引我的不是超大的中控屏和儀表盤，而是整體的用料和組裝工藝。廣泛使用碳纖維、皮革和Alcantara。尤其是座位是最受歡迎的。采用一次成型的鋁鎂合金骨架和皮革/Alcantara拼接材料，不僅美觀，而且包裹性好。此外，它還具有加熱和通風(fēng)功能，副駕駛靠背左側(cè)有一個“紳士按鈕”，可以讓駕駛員從容地為乘客調(diào)整座椅。當(dāng)然，旋鈕的設(shè)計、屏幕以及每個按鍵的質(zhì)感都沒有達(dá)到這個價位應(yīng)該有的水平。這個我在之前的文章已經(jīng)投訴過了，希望廠家以后能改進(jìn)。

BOOST開啟后加速4.61秒

動力方面，未來K50搭載前后雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)，綜合最大功率435馬力，峰值扭矩680牛·米，官方公布的0-100公里/小時加速為4.6秒，最高時速為200公里/小時，我想大多數(shù)人和我一樣，看到這個數(shù)據(jù)都不會感到驚訝甚至失望。畢竟未來的K50就是沖著超跑去的。與特斯拉相比，4.6秒的加速要遜色很多，僅200公里/小時的最高時速也有些低。由于采用單速變速箱，電動汽車的速度往往受到很大的限制，速度越快，動力消耗就會以幾何級數(shù)增加，所以未來K50的速度只有200 km/h也是可以理解的。

需要注意的是，正常模式下，電機(jī)最大功率為280kW，峰值扭矩為580n·m；；320 kW/680N·m僅在BOOST模式下是暴力模式，電機(jī)最高轉(zhuǎn)速可達(dá)12000-13000 rpm。但是要啟動BOOST模式，需要滿足很多條件，比如電池要充滿電，電池要保持在最合適的溫度，電機(jī)的負(fù)載要最小等。所以，這個模式真的很難用。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

然而，為了驗證它的加速水平，我們在它充滿電并處于合適的溫度時成功激活了它。在0-100公里/小時的測試中，我們選擇S擋，瞬間將開關(guān)踏板踩到底，在加速過程中按下方向盤右下角的紅色BOOST按鈕。此時，儀表盤會變紅，并出現(xiàn)一個BOOST能量進(jìn)度條。這個過程就像FE電動方程式賽車的FANBOOST功能，可以在短時間內(nèi)獲得額外的動力，提升速度。不過，這個功能維持的時間很短，只有幾秒鐘。

這款車沒有復(fù)雜的駕駛模式選擇，只能選擇D檔和S檔。日常道路上，我們都是D擋行駛，開關(guān)的響應(yīng)相對較慢。因為電機(jī)扭矩大，零速時可以釋放很大的扭矩，所以開關(guān)的調(diào)整非常重要。如果太輕太激進(jìn)，肯定會影響日常駕駛的感受。未來，K50在標(biāo)定方面下了很大功夫。首先，開關(guān)響應(yīng)非常線性，像燃油車一樣容易駕駛。加速很快的時候，能給你很強(qiáng)的推背感。性能車4.6秒的加速可能算不了什么，但在日常道路上，當(dāng)你全力踩下開關(guān)，真正釋放580n·m時，實際感受相當(dāng)震撼，超車簡直就是一瞬間的事。

另一個舒適的調(diào)節(jié)是剎車。一般來說，電動汽車都配有動能回收系統(tǒng)。當(dāng)開關(guān)松開時，系統(tǒng)將恢復(fù)動能。就像有人幫你踩剎車一樣，習(xí)慣給車輛加油的用戶會很不舒服。未來的K50已經(jīng)優(yōu)化了這個設(shè)置。當(dāng)駕駛員松開開關(guān)時，車輛仍會像燃油車一樣處于滑行狀態(tài)，但當(dāng)踩下剎車時，動能回收系統(tǒng)就會發(fā)揮作用，使其剎車感覺幾乎和燃油車一樣。

作為一款跑車，操控是未來K50的重點。未來K50采用前后雙叉臂獨立懸架。當(dāng)然，結(jié)構(gòu)只是基礎(chǔ)，重點是調(diào)整。這輛車的底盤是英國米拉公司制造的。從減震器、彈簧、穩(wěn)定桿、轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向拉桿到每一個襯套，都經(jīng)過了上百次的匹配調(diào)整。而且，這款車在銀石、北京金港、珠海國際賽車場等知名賽道都經(jīng)過反復(fù)測試，所以我們有理由相信它的底盤能力。

在實際的賽道體驗中，這款車確實展現(xiàn)出了不錯的實力。通過各種減重措施，其重量已經(jīng)降到2噸以下，對于電動超級跑車來說并不容易。全車前后配重為47:53，駕乘人員坐在車輛中央，有助于提高機(jī)動性。在D擋經(jīng)濟(jì)模式下，車輛采用智能四驅(qū)模式，自動控制前后軸的動力分配。在S擋運動模式下，是全時四驅(qū)，此時前后軸的動力幾乎是50:50。

嚴(yán)格來說，這不是一個很有趣的設(shè)定。如果后輪軸分配更多的權(quán)力，那么后方可以在適當(dāng)?shù)臅r候轉(zhuǎn)向過度，使后方滑行，但他們不想在未來這樣做，他們更希望車輛在彎道也表現(xiàn)出充分的穩(wěn)定性。所以他們給這輛車配備了動態(tài)矢量扭矩控制系統(tǒng)。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時，系統(tǒng)可以對內(nèi)輪施加適當(dāng)?shù)闹苿恿Γ瑥亩鴰椭嚳焖俎D(zhuǎn)彎。但是低速加速出彎時，只有寬度235mm的前輪還是會有點硬，會讓車輛有一些轉(zhuǎn)向不足的特性。

在彎道中，不用說懸架的支撐非常堅韌，緊急制動時也非常冷靜。相比之下，電動助力轉(zhuǎn)向的手感讓我有些不滿意。運動模式下轉(zhuǎn)向手感較重，隨著車速的不斷變化，力的變化不是很線性。在經(jīng)濟(jì)模式上，稍微輕一點的力讓我更喜歡。換句話說，我更喜歡運動模式下的開關(guān)響應(yīng)和經(jīng)濟(jì)模式下的轉(zhuǎn)向手感，但遺憾的是，它不能獨立調(diào)節(jié)。

經(jīng)過幾圈的駕駛體驗，我把車交給了同伴王濤。讓我們來聽聽一位職業(yè)車手如何評價這款車在極限狀態(tài)下的表現(xiàn)。

想開快很容易 想開好卻并不簡單

在你仔細(xì)閱讀文章的結(jié)論之前，我想明確一點，在目前所有的電動超級跑車中，我認(rèn)為這款車的操控品質(zhì)是最接近燃油車的。未來K50的電池布局看似平淡但精致。它只是遵循燃油車的動力布局。它將電池組設(shè)計成T型，并將電池組布置在內(nèi)燃機(jī)的位置，在結(jié)構(gòu)上非常接近燃油車的狀態(tài)。

未來K50采用雙電機(jī)的動力布局，前面50%動力輸出，后面50%動力輸出。直線加速時，這樣的比例會讓它恢復(fù)到極佳的加速感。不得不說，在起步的那一刻，頭部擁堵的感覺不是普通汽車能給的。

在彎道體驗中，車輛的操控與中后驅(qū)的超跑完全一樣。進(jìn)入彎道的時候會給你很大的信心，但是一旦進(jìn)入彎道，車輛的操控就會發(fā)生很大的變化。現(xiàn)在我們來做個比較。未來K50的彎道狀態(tài)和奧迪R8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）非常相似，因為四輪驅(qū)動系統(tǒng)，在濕滑的狀態(tài)下進(jìn)入彎道是可以的，但是當(dāng)你需要燃油閥退出彎道的時候，這時候兩者就不一樣了。奧迪R8四輪驅(qū)動系統(tǒng)的后輪將獲得更大的動力分配，車輛進(jìn)入彎道時可以繼續(xù)沿著車身姿態(tài)行駛。未來K50在S擋會有50: 50的標(biāo)定功率比，所以你加油的時候，前輪的動力輸出會表現(xiàn)出一種過剩的感覺，轉(zhuǎn)向不足的跡象馬上就會出現(xiàn)。如果在進(jìn)入彎道時，你模擬法拉利458（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）在進(jìn)入彎道時的行駛路線相對保守，未來的K50可以讓操控質(zhì)感與法拉利458非常相似，包括車身側(cè)傾和車身抖動幾乎相同，但在彎道即將加油的瞬間，法拉利可以利用后輪驅(qū)動的特性輔助車頭轉(zhuǎn)彎， 而未來的K50則只能在車身拉直時使用大腳油門，否則會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的狀態(tài)。

當(dāng)你嘗試一步一步釋放動力出彎的時候，如果后輪碾壓到了比較滑的東西，即使之前有輕微轉(zhuǎn)向不足的跡象，那么你也會立刻出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的狀態(tài)，所以這款車有很大的駕駛樂趣和挑戰(zhàn)性，開快車很容易，但是開好就不容易了。另外，ESP會在這種極端狀態(tài)下出來救你一命，給你留個安全底線。

至于缺點，首先我覺得剎車踏板的腳感不是很好，力反饋不夠豐富。但是前后都用Brembo剎車卡鉗，剎車距離很短。但使用的是鋼制剎車盤，在賽道上激烈行駛幾圈后剎車過熱，但熱量衰減不明顯。另外值得一提的是，方向盤太粗，轉(zhuǎn)向時反饋扭矩大，有點握不住的感覺。電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的校準(zhǔn)可以進(jìn)一步優(yōu)化。轉(zhuǎn)向快時，由于阻力大，需要提前做好預(yù)測。

總結(jié):

這是我第二次認(rèn)真試駕未來的K50。兩次測試的感覺差不多，操控性能超出了我的預(yù)期。作為一款跑車，這是最重要的。我們可以忽略它在日常駕駛中的舒適性，也不必在意空之間這些可有可無的東西。跑車應(yīng)該看起來像跑車。它的職責(zé)就是讓你開著它，在會上微笑甚至傻笑。很高興未來的K50已經(jīng)實現(xiàn)。當(dāng)然，在賽道的極限駕駛中，前后均勻分布的動力也讓它失去了一點駕駛樂趣。當(dāng)你轉(zhuǎn)危為安時，不要急于求成。緩慢的供油可以保證平穩(wěn)的駕駛節(jié)奏。換句話說，車輛達(dá)到極限時，偶爾會給你不可預(yù)測的動態(tài)反饋，但似乎一切都在控制之中。這就是未來的K50，一款好玩又有挑戰(zhàn)性的車。開得快容易，開得好不容易。