“撕掉情懷濾鏡” 測試第八代高爾夫GTI

日常開真沒毛病

7月底，北京連續下雨，天亮了。我在京藏高速上開著期待已久的第八代高爾夫GTI。雨淅淅瀝瀝，有節奏地敲打著屋頂，我一直傻乎乎地跟著前面的慢車，忘記了目的地。突然，一個藍色的第六代高R吸到了我身后。他禮貌地晃了晃前燈。從后視鏡里經歷了這一切，我笑了。可能是因為職業習慣的原因，我馬上把自己切換到了第三種視角。看到了憂傷的灰色雨，看到了高飽和度光線下綻放的紅藍，看到了45年的變化，看到了少年清澈的眼睛。對于高爾夫，對于GTI來說，真的沒有那么容易撕掉感情。

奇怪的是，在與GTI相處的這一周，我就像一個精神分裂癥患者，理性和感性的火焰不斷，二十歲的我似乎與自己對立。不管怎樣，作為一個評測編輯，我還是要盡可能理性一點，讓我們撕開高爾夫GTI的情懷濾鏡。

高爾夫 2021款 380TSI DSG GTI車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價23.18萬

●動態駕駛體驗

這里就不介紹發動機功率參數了。相信這款代號為EA888的2.0T四缸發動機已經達到了知名水平，改裝潛力巨大，ECU程序眾多。雖然這次升級到了國VI排放標準，但動力性能還是不錯的，是熟悉的味道。與老款GTI相比，第八代GTI在全加速時的體感感覺略有不同:平順性有所提升，中后期的爆燃感不再像以前那么強烈，蠻力也少了。

DQ381的表現是輝煌的。無論是D擋、S擋還是手動模式，其升降擋都清脆利落，換擋速度令人滿意，超越了以往的表現。此外，這款DQ381有自己的性能策略，其調整取向與國內銷售的大眾、奧迪的橫置平臺車型不同，也被認為是獨一無二的。如果非要找雞蛋的毛病，低速2/3擋之間的頓挫可能是我唯一能想到的。

第八代GTI采用了歐洲版的2.1轉轉向器，這在之前的靜態體驗中是非常期待的，這次測試也是相當令人滿意的。舒適模式和運動模式的動力轉向明顯不同。舒適模式輕，日常駕駛毫不費力，運動模式明顯下沉不少，但沒有寶馬M2（查成交價|參配|優惠政策）和豐田SUPRA（查成交價|參配|優惠政策）那么緊實。中心區域小角度反應比較一般，正面反應也挺滿意，不是賊。帶速度的增益做得很好，速度上來后明顯緊了。

與普通車型相比，GTI的懸架彈簧更硬，DCC支持15速調節，差別不小。在運動模式下，性能符合預期，與很多運動扭齒相比，其濾振性能還是很不錯的。但是低速通過減速帶等中大型顛簸時，前橋會有明顯的彈跳感，非常令人失望。

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第八代GTI的一些電子設計相當讓人抓狂。車道保持和主動剎車功能默認開啟，每次上車都要手動關閉。自動啟停系統也不好用。發動機經常在車輛完全停止之前就停止了，這使得人們在道路低速擁堵時感到不舒服。

在60-100公里/小時的速度范圍內，風噪的控制是顯著的，但輪胎噪聲特別“醒目”。原裝鄧祿普SP Sport Max050不是明智的選擇，抓地力和輪胎噪音一般。此外，這一代車型的排氣聲音也相當不錯。激動時，有“噼啪”的回火聲。溫柔的時候總會有微弱的低排氣聲，對于普通玩家來說相當有感情。那是日常駕駛部分。先說說賽道測試部分的極限操控體驗。

輪胎影響發揮

●加速試驗

第八代GTI具有彈射模式，當ESC切換到運動模式或關閉狀態時，可以激活該模式。當你踩剎車，踩油門時，速度被拉到4000rpm，儀表盤彈出LC啟動控制激活，所以排氣已經躍躍欲試。

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但是，電子懸架控制模式和關閉狀態下的起動性能有明顯的差異。在ESC模式下，起步后能感覺到打滑的輪胎受到限制，電子系統的干預作用明顯。ESC關閉時沒有上述感覺。前輪雖然打滑，但并沒有失去速度，加速過程相當平穩，扭矩釋放非常充分。

更何況DQ381的強度很好，十次加速測試都能保持“彈射”狀態。最好成績6.71秒，最差成績7秒左右，表現相對穩定。與7.5代車型相比，8代車型速度稍慢，但差距很小，這與測試天氣有關，差距基本可以忽略不計。

●發動機功率測試

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2.0T發動機最大凈功率220馬力，最大扭矩350牛米。經過實際測試，發動機功率為232馬力，超過了出廠商標的凈功率，這也是大眾一貫的特點。發動機能力實現率為105%，測得的最大扭矩為368牛米，產生于2360轉/分。最大車輪功率176馬力，動力損失51馬力，車輪傳動效率76%，一般。

●制動測試

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就原廠而言，剎腳的感覺值得肯定。初期腳感適中，制動力來得快。但是輪胎沒有著地，前輪剎車卡鉗無法提供足夠的制動力，導致剎車結果只有39.74米，確實有點失控。這里我還想提一下，如果你喜歡跑山或者賽道，這一套原裝剎車肯定要換。無論是制動力還是耐高溫性能，依然處于家用車水平。換一套Brembo或者AP是基本素養。

再多說一點輪胎。我建議真正的玩家換一臺米其林PS4或者倍耐力P ZERO，這樣肯定會提升整體的操控體驗和賽道表現。如果你是改裝玩家，可以換一套19寸的戒指，這樣輪胎就可以升級成米其林PS4S或者倍耐力P ZERO CORSA。

●油耗測試

對于這款高性能的“雜貨車”，雖然油耗不是重要考慮因素，但沒有人不喜歡省油的車。油耗測試，我們行駛了101公里，平均時速32公里/小時，一路開空。最終油耗8.2L/100km，相當不錯。

●噪聲測試

第八代GTI風噪控制的很好。原鄧祿普輪胎輪胎噪聲不小，在60公里/小時、80公里/小時時明顯，但行駛時整體噪聲控制完全可以接受，體感數據與分貝儀測量數據基本一致。怠速時的分貝值因排氣聲而略高。

“推頭之王”并非浪得虛名

●麋鹿測試

對比之前測試過的普通版高爾夫8，GTI車型并不突出，只有73.8 km/h，其實從駕駛的主觀感受來看，GTI的動力響應和準確性都受到其所配備輪胎的延遲，在車輛進入B區后尤為明顯。

車輛進入B區后，由于重心快速變化，當車尾即將打滑時，電子輔助系統開始及時有效地介入并控制車尾，但也正是因為如此，車輛前部開始出現實質性的轉向不足。此時此刻，我們只能保持方向角，等待前輪恢復抓地力，才能順利進入C區。這個結果也印證了大多數工程師的邏輯:推頭比甩尾更安全。

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●繞樁試驗

與上一代國產GTI相比，第八代GTI的轉向手感變化非常明顯。再加上強悍的懸掛調節，在連續卷樁時確實有更好的緊密感和更強的運動感。但是車頭的響應速度沒有性能車那么犀利，車尾一如既往的穩定，油門響應到位，到了加油的時候可以快速加滿，力度的細微差別可以及時給出反饋。這是一輛人們敢于開快車的車。

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以62km/h左右的速度纏繞樁時，給我一種非常穩定的感覺，轉向順從，身體平穩從容，輪胎盡責。但當我試圖將車速提高到64km/h時，前輪立刻突破了抓地極限，車頭開始違和，動作變得有些尷尬。原裝鄧祿普輪胎抓地力太一般，一定程度上限制了這款車的極限。一秒鐘前，它充滿了自信。稍微提高速度后，“推頭”立即出現。總的來說，第八代GTI有跑車的品質，能給人愉悅的體驗，但不是快車。除了輪胎問題，它的車頭確實有點重。車身重量超過1470kg，對于這款車來說確實不算輕。想想1.3噸的思域（查成交價|參配|優惠政策）和1噸的GK5。直線雖然做不了GTI，但曲線中的輕盈姿態也是GTI無法企及的。不僅如此，GTI的尾巴也太“死”了，根本不留尾巴。作為前輪驅動，不利于轉彎。

●賽道單圈速度/極致駕駛體驗

以及發動機變速箱的整體性能，底盤的調校都有了一定程度的提升。首先，發動機的輸出出色，在全速范圍內有直接的動態響應，中后段出色的爆燃能力使得車輛在大直線末端的尾部速度很容易超過150 km/h，變速箱的表現也是盡職盡責。在手動模式下，仍然具有升檔保護功能，不存在變速箱在全制動區域無法降檔的情況。此外，它在整體節奏和升檔速度方面提供了強大的駕駛體驗。懸架具有軟硬調節功能。在最運動的設定下，日常駕駛可以給人提供一個相對緊繃的狀態。但是，在賽道測試中，面對極度壓縮，支撐力度依然不足。

轉向手感真的很棒。在德國測試7.5代GTI TCR版本時，轉向手感給我留下了深刻的印象。可以說轉向手感的表現基本處于同一水平，轉向速度和精度都有了很大的提升。輪胎抓地力一般，這一套輪胎可以滿足基本的運動性能體驗，但是對好的圈速要求真的太高了。

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進入彎道時懸架在地面上的感覺非常好，但是輪胎無法讓車輛保持在合理的行駛路線上，過多的轉向不足使得車頭無法按照既定路線行駛。因此，基本上，車輛在線性加速方面積累的優勢被低彎曲速度所抵消。總的來說，從整體運動表現來看，動力總成并沒有帶來新意，懸架系統的調整使其在靈活性和觸地性上有了很好的提升。不過如果想要更純粹的駕駛體驗，后續還有很多地方需要有針對性的升級強化。

外觀運動/車機太難用

GTI應該是什么樣子

和過去沒有區別。沒有一個標志性的元素缺席。車頭紅色裝飾線，GTI徽章，紅色卡鉗等。都是GTI在我們印象中應該有的特點。不過這一次有很多習俗，蜂窩霧燈的加入讓車頭更有辨識度。相信車主會頻繁打開霧燈來證明自己的真實性。

“回旋鏢”風格的C柱是高爾夫家族流傳至今的元素。雖然一直在進化，但從第五代車型開始幾乎沒有太大變化，讓人感覺更加親切。“GTI”一詞醒目地放置在紅色配色的后徽標下方。如果放在黑色或者白色車身上，肯定是比較風騷的，但是放在我們的紅色測試車上就略顯暗淡。

總之外觀是我們期待的，比正規高爾夫更有戰斗性，但運動元素不會過度宣傳。最后還是要吐槽一下“380TSI”的尾標，太不和諧了。要不要在高R上放個“530TSI”？

●車床太難用了。

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這一代大眾內飾的跨度還是挺大的，更有科技感，也更酷，但是真的不容易用。在測試高爾夫8之前，我對車系非常不滿意，但沒想到GTI會有什么改進。這臺汽車機器集成了這么多功能，你不得不使用它。它的邏輯不清晰，有些功能隱藏得很深。更何況它的響應速度太慢，每一輛車之后都要花一段時間加載，讓人抓狂。

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格子座椅變成了運動水桶椅風格，有一定的包裹感。在激烈駕駛時，利用安全帶收緊功能可以很好地固定駕駛員的身體。

第八代GTI的配置表現非常不錯。哈曼卡頓音響、HUD抬頭顯示、方向盤加熱和座椅加熱都有配備，駕駛員輔助系統也非常全面，幾乎配備齊全。和海外市場相比，23萬左右的價格真的不算貴。

●總結

這一代高爾夫GTI在駕駛時依然能給你一種“GTI”的感覺。你打第一個方向，踩第一個油門，就能深刻感受到一切都是對的。這是“鋼炮”的標桿級和及格線。相比7.5代，轉向手感更重，變速箱更快，這算不上什么大的提升，但確實是驚喜。開起來運動又好玩，平穩又穩定，以前是大家喜歡的。

但是，值得買嗎？我勸你再想想！猶豫的原因不是拉胯的輪胎，而是機器系統。雖然我只花了一個星期，但它幾乎讓我發瘋。大眾的汽車幾乎沒有用武之地，但它從未像現在這樣“處于巔峰”。要知道，高爾夫GTI不是“小牛”或者蓮花，它只是一款運動家用車。衡量它的標準不僅僅是操控性和駕駛性，還有日常的實踐體驗。當然，沒有一輛車是完美的。如果你不在乎，就去吧。

如果不是真愛，我可以給你另外兩個選擇。目前第八代GTI預售價格為23.18萬元，部分騎手已經提車，落地價格在26萬元左右。這個價格可以買一臺二手的7.5代GTI，改裝也能負擔6萬元左右，或者加一點錢買17臺更高規格的奧迪S3（查成交價|參配|優惠政策）車型，四驅加香氛。

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寫在最后。

10年前，我渴望第六代高爾夫GTI，但又為自己的錢感到羞恥，最后無奈選擇了普通的高六。GTI是我心中不可磨滅的感覺。即使好車數不勝數，總有那個“小男孩”的一席之地。終于遇到了期待已久的八代GTI，讓我既熟悉又陌生。我和它一起淋雨很久，卻發現我不再愛它了。三十歲過去了，我變了，眼睛昏花渾濁，一塌糊涂。很多人和我一樣，長大后都想找回那個夢。我勸你醒醒。如果你錯過了，你就會錯過。別白費力氣了。

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