改變源自于內心 從解剖車看新款911技術

新款911外觀部分介紹

在我認識的很多同行眼里，保時捷911（查成交價|參配|優惠政策）的地位是無可替代的。即使有無數次試運行，也有許多產品的價格和性能超過了911倍。很多人還是堅持911就是911，足以證明這款全球最暢銷跑車的魅力。作為世界公認的品質最好的跑車，保時捷911的歷史是一個讓設計師和工程團隊無限燒腦的過程。在看似不變的升級中，來自斯圖加特的機械狂熱者從未讓車迷失望，但這一次，代號為991.2的全新911真的只是小升級嗎？我們前面的切割車可能會給我們展示一些東西。

■設計和空空氣動力學

一直以來，保時捷911的設計師都是世界上最糾結的人。每一次追求完美，但每一次尋求突破，都必須遵循1964年第一代901車型傳承下來的靈魂設計。所以，911的每一次升級，都可以用六個字來形容:熟悉，但不一樣！

新款911 Carrera延續了品牌一貫的后滑線，重新定義了“精準”的設計理念。這也是繼918 Spyder之后，首款配備全新空空氣動力學組件的保時捷車型。更加生動的箭形車頭凸顯了品牌對動態定位的追求。整個擾流板的設計靈感來源于飛機的機翼，前唇的立體造型也展現出更加運動空的空氣動力學表現。帶有可選自適應巡航系統ACC的雷達更和諧地集成在牌照架的下部。

同時，新款911 Carrera也是繼918 Spyder之后首款配備主動格柵的保時捷量產跑車。這種設計提升了汽車的空空氣動力學和熱管理能力，進一步提升了駕駛的動力性和效率。當車輛靜止時，執行器將打開每個前進氣口的三個格柵。如果不需要額外的冷卻空空氣，格柵會在車速達到15公里/小時以上時關閉，然后在車速達到160公里/小時后分幾個階段打開，或者在敞篷發動機罩收起或常規車輛的滑動天窗打開時，在車速達到120公里/小時后打開。當格柵關閉時，車輛前端的氣流將得到改善，從而降低前橋的空空氣阻力和升力。

尾端的變化也比較明顯。全新的進氣濾清器是區分991和991.2的重要元素之一，也是渦輪增壓發動機的特點之一。與眾不同的立體尾燈和細長的LED條形剎車燈突出了911 Carrera的尾部寬度。再加上全新設計的尾燈四點剎車燈，即使在遠處也能輕松識別新款911 Carrera的身份。

進氣濾網下方是后擾流板的位置。主動空氣動系統會根據前主動格柵的位置來調整后擾流板的攻角，從而保證前軸和后輪軸在各種情況下都能保持平衡升力。

隨著渦輪增壓發動機被引入新款911 Carrera，可變擾流板的另一個任務是通過調整攻角來改變氣流的方向，以便更多的空空氣可以進入中冷器的進氣口。當車外溫度較高時，可在車速達到60km/h后展開擾流板，從而增加中冷空氣的通過量空。配備渦輪增壓發動機的911 Carrera車型的另一個標志性特征是位于后保險杠下部的中冷器散熱器。

此外，由于采用了全新的發動機，增壓進氣系統使得車內外進排氣系統的聲音更加豐富，保時捷會根據不同車型獨立調節聲音，從怠速時的自然吸氣狀態變為提速的渦輪增壓過程，發動機轟鳴聲會比之前更加渾厚。

[新款911運動型排氣系統和Sport Chrono視頻顯示器]

911 Carrera標準版車型配備了帶有兩個橢圓形裝飾蓋的雙面排氣管，而911 Carrera S車型還增加了兩側帶有集成式排氣閥的排氣管。如果選裝全新的運動排氣系統，排氣管會變成兩個中央排氣管的結構布局，當然會有更運動的排氣轟鳴聲。

在車身結構方面，既要保證車架的剛性以展現出色的賽道表現，又要保證日常駕駛舒適性以延續911一貫的駕駛口碑。因此，保時捷工程師在車架上使用了非常薄但非常堅硬的鋼板。鋁鎂材料廣泛應用于車頂、前端、后端、車門、翼子板、發動機艙和行李箱蓋。這種材料可以有效降低車身重量，從而節省油耗，使911成為細分市場中最輕的跑車之一。

新款911底盤部分細節展示

■與991相比，底盤經過優化，響應速度更快，舒適度更高。

保時捷911雖然50多年來一直是駕駛動力的標桿，但它的日常乘坐能力也是人們津津樂道的。每次更新換代，保時捷都會同時提升日常舒適性和賽道表現，這使得保時捷911往往成為二手車市場單年里程最高的跑車之一。

整車底部覆蓋著相當完整的護板。除了保護底盤部件外，大部分都是針對空空氣動力學設計的，幫助空空氣更快地通過車底，從而提高車輛行駛時的下壓力。

911 Carrera S的切割車配備陶瓷復合制動系統，選裝價值11.43萬元。碳纖維增強陶瓷鉆孔內通風制動盤尺寸為:前軸410毫米×36毫米，后輪軸390毫米×32毫米，前軸帶6活塞制動卡鉗，后輪軸帶4活塞制動卡鉗，卡鉗涂成黃色。

前懸架采用麥弗遜結構，而不是高性能跑車常見的雙叉臂。即便如此，與我們常見的家用車相比，也只是在大體結構上相似，用料和細節完全不同，更別說隱形調整了。包括軸承座、轉向桿前端和下控制臂在內的主要部件均為鋁制，充分考慮了輕量化的需求。由汽車前部從輪拱前部引入的冷空氣/

前軸控制臂的連接方式并不常見。它將普通的A型控制臂分為兩個控制臂，其中一個較粗，連接在軸承座上，另一個連接在這個控制臂靠近外側的位置。這種分離的結構設計為以后更精細的調整提供了可能。軸承座一側為制動卡鉗提供了單獨的鋁合金支架，以適應消費者選擇的不同規格的制動卡鉗。

主動懸架管理系統已成為新款911 Carrera上的標準裝備，車身高度比老款車型低10毫米。據官方介紹，新款減震器的特性較前代車型更加豐富，動態行駛時車身的連接得到了增強，崎嶇路面的行駛響應得到了進一步提升。四個車輪的彈簧進一步加強，不僅降低了側傾和俯仰的趨勢，還提高了回彈的響應速度，車輛的防側傾桿也得到改善。

[動態底盤控制系統的PDCC視頻顯示]

此外，我們還可以在這款911 Carrera S切割車上看到動態底盤控制系統的主動穩定桿。整個PDCC系統由兩個主動穩定桿組成，前后軸集成了液壓旋轉馬達。該系統可以對穩定桿施加特定的力，使穩定桿的兩端可以根據特定的行駛條件向相反的方向轉動，從而抵消車身產生的側向力或傾斜。當橫向加速度小于或等于0.65g時，車身側傾幾乎被完全抑制。系統可選價格為43200元，如果加上PASM運動懸掛系統，價格為54200元。

[新款911前軸舉升系統的功能演示]

前橋升降系統也是911上最早出現的功能，我們拍攝的這款切割車也有配備。判斷的方法也很簡單，只需看前橋減震器是否配有集成回位油缸的液壓舉升系統。該功能可在5秒內將車頭抬高40mm，從而增加車頭的接近角，避免進出停車場或行駛通過減速護欄時前保險杠蹭底。當車速超過30公里/小時時，提升系統將自動關閉。系統可選價格30400元，不便宜。

當我們來到后輪軸的位置時，我們可以看到新款911 Carrera的整個后輪軸結構與老款車型幾乎相同，仍然是標準的多連桿結構。與前橋控制臂的導流設計一樣，后輪的下控制臂也有一個類似的導流板，用于冷卻制動系統。由于911經典的后置發動機結構，對車輛后輪軸的減重和強度要求相當高，所以可以看出整個后輪軸副車架和所有控制臂都是鋁制的。

此外，新車后輪軸最大的亮點在于主動后輪軸轉向，這是首次作為可選配置提供。這款是ZF開發的，過去只提供911 Turbo/Turbo S和911 GT3的選裝功能。現在終于可以出現在新款911 Carrera S車型上了，選裝價格同樣很高，達到了3.02萬元。

[新款911后輪軸轉向系統的視頻顯示]

該技術利用位于后懸架上的轉向器，通過“推”和“拉”的動作，使后輪轉向2°左右。當車速小于50公里/小時時，后輪和前輪會以相反的角度偏轉，從而減小轉彎半徑，比未配備車型的10.7米小0.4米。當車速高于80公里/小時時，后輪的轉向將與前輪相同，從而提高高速轉彎的穩定性。如今，這種在當時看起來很“反天”的高科技配置逐漸流行起來，在寶馬7系（查成交價|參配|優惠政策）和凱迪拉克CT6（查成交價|參配|優惠政策）上都可以看到。

新款911動力系統和車內展示

■首次將渦輪增壓發動機引入911 Carrera/Carrera S

由于政策限制，“小排量”和“增壓”已經成為世界潮流，即便是老牌跑車廠商，保時捷也無法幸免。因此，在新款911 Carrera和911 Carrera S上，保時捷用新開發的3.0T雙渦輪水平對置發動機取代了它們。前者的最大功率為370馬力，而后者的大功率版本可以產生420馬力的輸出功率，比之前的自然吸氣車型高出20馬力。

扭矩提升更加明顯。新款911 Carrera的最大扭矩為450牛·米，而Carrera S的最大扭矩為500牛·米，不僅比老款車型高了60牛·米，而且發動機可以從1700轉提供全扭矩，1700-5000轉的最大扭矩輸出平臺可謂非常寬泛。

安裝在發動機中心的全新噴油器據說可以改善燃燒，從而直接提高燃油經濟性和排放質量。位于水平位置的兩個燃油泵以高達250巴的壓力為汽油直噴裝置提供燃油。可調排氣凸輪軸還可以更精確地控制增壓交換過程。在進氣方面，保時捷使用經過反復測試的VARIACAM升級版來靈活調整氣門升程和氣門開啟時間。

總的來說，雖然排量降低到了3.0L，但新一代水平對置發動機的性能和燃油效率同時得到了很大的提升。增壓進氣功能的引入也要求工程師在911 Carrera/Carrera S的后部設計全新的空氣流動系統，用于燃燒空空氣和冷卻。

發動機從新設計的后格柵中間位置獲得新鮮空空氣，空氣從空空氣濾清器殼上的兩個橫向裂口流入通向下部渦輪增壓器的兩個進氣通道。隨后，空氣流被渦輪增壓器壓縮和加熱，然后流入橫向放置在輪拱蓋后面的兩個中間冷卻器，然后通過節氣門進入發動機的進氣歧管。車身兩側創新的排氣口設計，可以幫助將中冷器的熱量排出車外。

由于變速箱無法拆卸，我們暫時看不到PDK雙離合變速箱的變化。不過從官方信息來看，PDK采用了新的運營邏輯，尤其是在換擋模式上，它終于回歸到了賽車常見的前后+運營模式。此外，保時捷首次采用帶離心擺的雙板飛輪配合PDK變速箱，可在非常寬的發動機轉速范圍內降低傳動系統的振動。最明顯的效果是，在低速行駛時，駕駛員可以在低速時切換到更高的檔位，而不會導致車身振動，從而提高舒適性并節省燃油。

■座艙內飾:切割車沒有太大區別，全新的PCM系統是亮點。

新款911 Carrera/Carrera S的內飾與老款車型基本一致，實拍切割車上只選擇了部分真皮選裝包，這里就不贅述了。感興趣的朋友可以去官網使用車輛配置器查看款式和價格。新車標配全新開發的保時捷通訊管理系統，具體硬件規格尚未公布，但僅從外觀來看，7英寸高清多點觸控屏幕有了明顯變化。

因為車輛不能通電，所以我們無法判斷這款切割車的PCM系統功能是否更多。正式來說，新的PCM系統提供在線導航、CarPlay連接、手寫和模糊輸入以及數字收音機。同時，車主還可以選擇輸出功率為445W的Bose音響系統或821W的高端Burmester音響系統。

編輯摘要:

91作為保時捷的領先車型，每次升級都會引來很多質疑。它改變了什么？還是熟悉的911？這個問題在這一代代號為991的911推出之初就達到了高潮。保時捷為911配備了全新的動力轉向系統，這讓所有保時捷車迷都難以接受。但很快，事實證明保時捷還是原來的保時捷，911車系并沒有因此失去樂趣。也讓更多的人接受，給廠家帶來了更好的銷量。為什么不呢？

隨著991.2的推出，類似的場景似乎又重復出現了。“縫縫補補”的出現，早已讓粉絲習以為常。但是排量的減少和滿增壓的現實讓很多人糾結。好在國內外一系列媒體試駕都證實了新發動機不僅僅是減少排量那么簡單，更好的熱管理系統、更強的動力、更好的燃油性能都體現了保時捷在新時期政策限制下的誠意。與此同時，前橋提升系統、后輪主動轉向等更多高科技配置也逐漸下放至入門級911 Carrera/Carrera S，這讓唯一源于自然靈感的感覺很容易被這種誘人的現實所取代。只要資金充裕，想進個911應該不過分。

如果這種感覺還盛行，那還好，老款911 Carrera GTS還在售，這款自然吸氣老款還是能滿足你的需求的。但是面對這么多新技術，我不知道這種感覺對保時捷還是對你能持續多久，所以請盡快購買。

全新保時捷911 Carrera 3.0T車型實拍視頻-

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保時捷911部分在售車型配置表