未來的汽車該怎么玩？一場科技趴告訴你

自動駕駛技術(shù)的現(xiàn)狀與難題

發(fā)明了100多年的汽車，已經(jīng)從一個純粹的機械產(chǎn)品演變成一個電氣化、全武裝的科技產(chǎn)品。未來汽車該何去何從？一年一度的國際電子消費展CES給了我們一些答案！

作為全球電子公司展示高科技產(chǎn)品的舞臺，CES走過了整整50年。它充滿了新鮮感、涼意和腦洞大開的新鮮事物。也許你覺得它們不現(xiàn)實，但不可否認，這些都是可以預(yù)見的未來。毫無疑問，自動駕駛已經(jīng)成為今年汽車企業(yè)的主題。

●自動駕駛汽車達到了什么水平？

2021年特斯拉的自動駕駛交通事故告訴我們，汽車必須變得越來越智能，達到越來越高的自動駕駛水平，才能在面對各種復(fù)雜未知的路況時，逐步實現(xiàn)無人駕駛，保障人身安全。目前量產(chǎn)車中的特斯拉Model X（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和Model S（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）可以算是自動駕駛水平最高的車型，但這在行業(yè)內(nèi)只能算是2 ~ 3級。

在技術(shù)博覽會CES上，車企展示的新車沒有自動駕駛技術(shù)。他們似乎不好意思把他們推到攤位上。樂視、現(xiàn)代、福特等。都拿出了他們的最新產(chǎn)品。讓我們看看他們。他們達到了什么樣的自動駕駛水平？

也是四級自動駕駛的水平。也是在原廠車型上安裝了自動駕駛技術(shù)。韓國人生產(chǎn)的自動駕駛概念車在“外觀”上似乎更加精致，因為它們盡可能地將傳感器集成到車身中，外觀更加協(xié)調(diào)自然。很多人覺得很難把高科技和現(xiàn)代品牌聯(lián)系起來，但今天他們真的做到了。甚至最近，現(xiàn)代IONIQ自動駕駛汽車獲得了美國內(nèi)華達州的測試牌照。現(xiàn)代還沒有正式公布這款自動駕駛汽車的量產(chǎn)時間，但我們可以猜測，在最近兩三年內(nèi)，量產(chǎn)難度會很大。

可以看出，車企在CES上展出的新車幾乎都達到了自動駕駛的四級水平。他們可以通過攝像頭、毫米波雷達和激光雷達等傳感器的組合來收集車身周圍的360條道路信息。在有限的道路和環(huán)境下，自動駕駛系統(tǒng)可以完成所有的駕駛操作。但是，這些車有一個共同點，就是現(xiàn)階段沒有量產(chǎn)。還有哪些因素制約著廠商的量產(chǎn)步伐？

●四級自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)問題有哪些？

目前很多車企開發(fā)的自動駕駛技術(shù)都是依靠激光雷達，通過發(fā)射和接收光脈沖的原理來計算與物體的距離，測距的精度遠高于普通的毫米波雷達。2021年，威力登發(fā)明了激光雷達，此后一直處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，這從CES上自動駕駛汽車的覆蓋面就可以看出。然而，將激光雷達技術(shù)應(yīng)用于量產(chǎn)車最重要的問題是成本。

雖然威力登公司生產(chǎn)的HDL-64E激光雷達達到了非常高的測距精度，很多公司都進行了測試和應(yīng)用，但其高昂的價格始終是車企不敢批量使用的因素。我們要知道，像這樣的激光傳感器在美國的價格基本相當于豪華車，即使威力登研發(fā)了更低版本的激光雷達，其價格也在七八千美元左右。雖然有很多價格“親民”的激光傳感器，但掃描效果相對較差。事實上，如何平衡使用效果和銷售價格，幾乎是每一項新技術(shù)在推廣時都會遇到的問題。

因此，降低激光雷達的成本成為許多傳感器公司的研發(fā)目標。例如，在這次CES上，以色列初創(chuàng)公司innoviz開發(fā)了一款固態(tài)激光雷達，得到了知名零部件供應(yīng)商麥格納的支持和幫助。與威力登的產(chǎn)品相比，這種雷達不需要旋轉(zhuǎn)，結(jié)構(gòu)更加緊湊。根據(jù)官方消息，它的價格將低于100美元。

雖然Innoviz和QUANERGY都拿出了固態(tài)激光雷達，大大降低了成本，但未來這款雷達與自動駕駛汽車的匹配是否穩(wěn)定成熟，誰也不敢下結(jié)論。或許作為普通消費者，我們更希望他們成功，畢竟這會讓自動駕駛汽車離我們更近。

除了激光雷達的成本之外，其實全自動駕駛情況下的信息處理問題也困擾著汽車廠商，因為汽車需要對外部信息進行識別、判斷和執(zhí)行動作，而面對開闊道路上復(fù)雜的路況，處理器需要處理大量的圖形信息和行駛狀況，這對其軟件計算能力提出了很高的要求。如何解決這個問題？

科技公司融入汽車產(chǎn)業(yè)鏈

●為什么越來越多的科技公司進入自動駕駛領(lǐng)域？

本田全球R&D總裁松本優(yōu)之用日語英語說:“未來的自動駕駛汽車必須依靠具有深度學(xué)習(xí)能力的人工智能技術(shù)。”沒錯，即使雷達和攝像頭能夠清晰準確的發(fā)現(xiàn)周圍的情況，但是在把車輛開到開闊的實際道路上之后，我們總是很難預(yù)測到所有的道路信息和遇到的情況，總會出現(xiàn)沒有考慮透徹的情況。這時候就需要要求汽車有自己的判斷能力，去處理還沒有遇到的場景，所以人工智能將是未來自動駕駛汽車的必備技能，對具有先進計算能力的芯片的需求將交給科技公司。

□英偉達進入一流零部件供應(yīng)商體系。

可能你沒想到貼在筆記本上的綠色LOGO會出現(xiàn)在車上。汽車怎么能用和電腦一樣品牌的芯片？如今，英偉達只是讓汽車搭載自己的芯片。

此外，奧迪也將是他們最重要的合作車企之一。目前，一款搭載自動駕駛技術(shù)的奧迪Q7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）正處于研發(fā)階段。讓我們通過一段視頻來看看NVIDIA的自動駕駛技術(shù)。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

同時，英威達（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）還展示了自行研發(fā)使用的林肯MKZ（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）自動駕駛測試車。測試視頻如下:

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

從這三款車來看，NVIDIA的DRIVE PX 2自動駕駛技術(shù)平臺不一定需要激光雷達就能實現(xiàn)高級別的自動駕駛。不過，降低成本并不是NVIDIA最大的落腳點，而是其在GPU圖形處理技術(shù)和AI技術(shù)上作為人工智能公司的優(yōu)勢。面對自動駕駛汽車需要處理的大量圖像信息，NVIDIA最新推出的DRIVE PX 2自動駕駛芯片在處理性能上有著明顯的優(yōu)勢。同時具有信息識別和分析的學(xué)習(xí)和認知能力。

也許你的目光會被CES上眼花繚亂的高科技所吸引，也許你會癡迷于一款概念車，但從汽車行業(yè)的角度來看，我們認為最重要的消息并不是這些具體的產(chǎn)品，而是前科技公司實際上在自動駕駛技術(shù)的浪潮中闖入了汽車供應(yīng)商的產(chǎn)業(yè)鏈。最典型的例子是英偉達與一流汽車供應(yīng)商博世和ZF簽署了合作協(xié)議。

□落后半拍的英特爾會在自動駕駛汽車上倒車嗎？

與英偉達相對的是英特爾的自動駕駛陣營。英特爾擅長的芯片是中央處理器。與專門處理簡單圖形信息的GPU相比，CPU更適合處理復(fù)雜難懂的計算問題，因此視覺信息處理并不是英特爾擅長的。或許芯片技術(shù)不是阻礙英特爾的原因。英特爾擁有強大的R&D團隊，可以每分鐘開發(fā)圖像信息處理器，但重要的是英特爾在開發(fā)策略上的選擇。

在寶馬、英特爾和Mobileye的合作中，英特爾提供了兼顧性能和功耗的CPU，解決了從汽車到數(shù)據(jù)中心的計算問題，還包括傳感器聚合、駕駛策略、環(huán)境建模、路徑規(guī)劃和決策的解決方案。視覺信息的處理交給了——Mobileye，這一領(lǐng)域經(jīng)驗豐富的“老司機”。在這個“鐵三角”的組合下，未來英特爾能否在自動駕駛領(lǐng)域趕超英偉達？讓我們畫一個問號。

□高通的5G和自動駕駛技術(shù)

說到高通，其實它跟英特爾有太多的貓膩。除了處理器方面的競爭，最近5G技術(shù)也發(fā)生了大PK。2021年10月，高通推出5G調(diào)制解調(diào)器，但只支持毫米波頻段。2021年1月5日，英特爾率先推出5G技術(shù)，推出了同時支持毫米波頻段和6GHz以下頻段的5G調(diào)制解調(diào)器。

事實上，高通兩年前就宣布將涉足汽車領(lǐng)域。現(xiàn)已開發(fā)出基于驍龍820A處理器的ADAS系統(tǒng)。想象一下，未來的汽車將使用與三星Galaxy S7、HTC 10、LG G5等智能手機相同的芯片。

□黑莓與福特合作自動駕駛。

在手機行業(yè)，或許黑莓已經(jīng)從你的視線中消失，但在汽車領(lǐng)域，或許黑莓依然可以撐起自己的天空。2010年，黑莓收購了QNX，QNX的核心業(yè)務(wù)之一是汽車操作系統(tǒng)和軟件解決方案。隨著QNX在汽車操作系統(tǒng)和遠程通信系統(tǒng)方面的基礎(chǔ)，黑莓也已經(jīng)投入到自動駕駛汽車的戰(zhàn)場。然而，看似千載難逢的科技公司在汽車領(lǐng)域備受追捧，但能否顛覆傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商？

國內(nèi)自動駕駛探索/人機交互

●未來科技公司會成為自動駕駛的主導(dǎo)力量嗎？

雖然有些科技公司在芯片和軟件算法上有優(yōu)勢，有些零部件公司在激光雷達等傳感器上無人能及，但這只是單個領(lǐng)域的成就。縱觀整個汽車行業(yè)，傳統(tǒng)的一流零部件供應(yīng)商仍然是最占優(yōu)勢的力量。因為對于一個汽車廠商來說，他們一般都不愿意和小的零部件供應(yīng)商打交道，供應(yīng)商多了就意味著麻煩多了，所有的零部件都需要配套，最后你的火花塞等高壓線束必須集成才能讓汽車行駛，這無疑會消耗太多的能源，而這恰恰是博世、法雷奧、德爾福等綜合能力強的供應(yīng)商巨頭所擅長的。

對于自動駕駛的解決方案，未來博世、ZF、富德、法雷奧等一流供應(yīng)商將更有能力將芯片和算法與其他公司的攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、高精度地圖等進行集成，制定出與車企自動駕駛發(fā)展相匹配的整體方案。為什么車企不選擇這樣一款無憂可靠的包裝產(chǎn)品？同時也是各級供應(yīng)商的雙贏方案。因此，現(xiàn)階段科技公司顛覆傳統(tǒng)供應(yīng)商，引領(lǐng)自動駕駛，顯然是不現(xiàn)實的。

●中國企業(yè)在CES上被關(guān)注意味著什么？

或許在傳統(tǒng)動力領(lǐng)域，國內(nèi)廠商很難追上國外車企，而電動汽車技術(shù)卻將國內(nèi)車企拉向了與國外車企相比的遠方。現(xiàn)在自動駕駛汽車時代來臨，車企之間的競爭焦點轉(zhuǎn)移到人工智能技術(shù)上，與國外公司在這方面的競爭門檻進一步降低。因此，在未來的自動駕駛領(lǐng)域，中國車企還是很有希望的。CES展會地點雖然遠在美國拉斯維加斯，但你也會發(fā)現(xiàn)很多中國公司。除了深圳的大量電子公司，長安、百度和一家大家都比較陌生的公司，比如UISEE，都出現(xiàn)在汽車展廳。

UISEE可能是一家2021年1月開始浮出水面的初創(chuàng)公司。它的三位創(chuàng)始人之一趙勇是一名歸國人員，曾在谷歌X實驗室學(xué)習(xí)。回國后，他繼續(xù)著自己的計算機視覺夢想，并在今年的CES上拿出了自己的產(chǎn)品。

這款概念車實現(xiàn)了點對點的自動駕駛功能。它通過汽車前后的兩個激光雷達、車身周圍的12個超聲波雷達和車身四個角落的四個攝像頭接收信息。為了增強車前的視覺信息捕捉，在車前額外安裝了三個攝像頭，形成360°無死角的視覺檢測。

車內(nèi)沒有用于駕駛操作的方向盤，只有用于娛樂和信息交互的大尺寸顯示屏，這也意味著上下車的人享受移動生活也是可以的。對于這款車的定位，時宇明確表示是一款短途自動駕駛的車輛，比如它非常適合在園區(qū)點對點自動駕駛，所以未來可能真的會有一定的市場。

●人機交互系統(tǒng)升級

先說說今年CES最大的主題自動駕駛，再來說說一些傳統(tǒng)汽車公司給了我們什么啟示。三菱、大眾和寶馬并沒有拿出他們想在CES上量產(chǎn)的新車型。三菱和大眾專注于數(shù)字座艙的概念。雖然寶馬展示了一款名為i Inside Future的概念車，但其意義可能與三菱和大眾的展品相似，主要是對車內(nèi)人機交互系統(tǒng)的新探索。

在他們的數(shù)字座艙中，設(shè)計了大尺寸的液晶顯示屏，甚至大眾和寶馬的座艙也支持手勢識別，這樣駕駛員不用轉(zhuǎn)動眼睛就能操作相關(guān)功能來掃清道路。與此同時，AR技術(shù)、3D技術(shù)、視覺跟蹤技術(shù)等也出現(xiàn)在大眾的數(shù)字座艙中。然而，豐田最新推出的CONCEPT- Love I概念車與它們不同。它不僅致力于創(chuàng)造車內(nèi)人機交互，還重視車內(nèi)與車外人的交流。

通過這些概念性的展品，不難想象，用不了多久，我們就能坐進一輛曾經(jīng)是電影般科幻的汽車里。結(jié)合逐漸成熟的自動駕駛技術(shù)，我們未來只需說一句話或揮揮手，就可以冷靜地實現(xiàn)所有的駕駛操作，讓你以一種尷尬的方式到達目的地。

總結(jié):

親自參觀過這樣的科技盛宴，相信大家都會覺得科幻電影里的汽車可能很快就要來了。汽車不再是簡單的交通工具。他們可以像人一樣思考，處理各種復(fù)雜的路況，更直接地與車內(nèi)外的人交流信息，自動帶你到達目的地。

在今年的CES上，最大的趨勢是昔日的科技公司開始全面扎根汽車制造領(lǐng)域，共同打造更高級別的自動駕駛汽車，甚至成功進入車企的一級供應(yīng)商行列，這意味著很快會有越來越多的手機、電腦等零部件出現(xiàn)在汽車上。此外，長安、百度、時宇等國內(nèi)企業(yè)也在CES占據(jù)一席。面對人工智能和自動駕駛的未來，或許中國人未必會輸。