一時瑜亮 寶馬325Li 對比 奔馳C 260 L

3系兇狠C級靈動

當名為190 E的奔馳出現在公眾面前時，它也宣布他們之間的故事已經正式開始寫作，那是在1982年。同年年底，寶馬拿出代號為E30的第二代3系，迎接這個新老對手。從那以后，30多年來，他們一直是彼此最強的競爭對手。今天，新3系和中期改款C級再次站在一起。我不需要告訴你，你應該知道又會有一場好戲上演。

低外觀對比度

寶馬3系（查成交價|參配|優惠政策） 2020款 325Li M運動曜夜版車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價36.39萬 奔馳C級（查成交價|參配|優惠政策） 2019款 C 260 L 運動版車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價35.08萬

奔馳和寶馬，歷史悠久的大廠，非常注重傳承。無論潮流如何變化，設計潮流如何，它們的造型都會以某種方式展現出家族最經典的元素，你總能一眼認出它們的身份。

這一代奔馳的設計趨于圓潤。無論從哪個角度看，都感覺靈動柔軟。寶馬的設計不是刀切，但也比奔馳更硬朗，這也讓同級別車型寶馬在視覺上總感覺比奔馳大，5系和E級也是如此，3系和C級也是如此。

我不知道是談判還是幾十年的友誼讓他們達成了某種默契。寶馬和奔馳都開始考慮尾部的標簽。相比寶馬的325Li，奔馳的C 260 L引來的爭議更大，因為它的尾標數量不僅變大了，實際排量也減少了。

3系更豪華C級略顯老

●內部對比

在更換3系之前，C級內飾的質感有著完全壓倒性的優勢。即使今天更換了3系，也不會失去豪華感，但畢竟我們看了太久，肯定會有審美疲勞。相比于部門本身，內飾質感的提升太明顯了，設計更加簡潔，各種材質和顏色的應用也減少了以往的塑料感很多。

部門3更換了觸摸屏，C級觸摸屏時代可能要到更換之后才會到來，導致現階段兩者在中控屏的操控體驗上有很大的差異。觸控的優勢是“指哪里打哪里”，操作起來直接快捷，寶馬自己的iDrive控制輪邏輯也很清晰，上手非常快。沒有觸摸屏，C級觸摸板和方向盤右側的觸摸按鍵成為控制中控面板的唯一方式，但遺憾的是，在選擇菜單圖標時，觸摸板會不小心劃傷，體驗并不完美。

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整體配置水平，兩者沒有差距。3系的停車輔助功能相當有意思，可以記錄車輛在36km/h以下行駛過的最后50米軌跡，并且可以沿著原路返回，即使你把車停下來放幾天。經過實踐經驗，其準確性還是值得肯定的。但倒車50米后，車輛不會給出提示，也不會自動切換到N擋。反而會繼續倒車，方向盤會慢慢回到正確的位置，這就需要駕駛員集中注意力，不要分心。奔馳C 260 L標配無線充電，之前沒在意過，但是隨著忘性變大，忘記帶充電線的次數越來越多，才發現這個功能真香！特別是3系配備了無線CarPlay，配合無線充電使用起來非常方便，但是3系本身并不是標配，建議車主在購買時可以考慮選配設備。

3系乘坐舒適性碾壓C級

空之間的比較

就在幾年前，C級后排座椅的舒適性還飽受詬病。盡管長軸車型加長了座墊，但改進并不明顯。后排的舒適性只是新3系長軸的亮點之一。如果你自己感覺到了，你會同意我的。座墊的柔軟度、厚度和高度都很好。毫不夸張地說，后排的舒適度同檔次最好。

3系的后排不包括座椅，有亮點。全系標配的3區自動空調節讓后排乘客有了更多的選擇，但目前兩個Type-C接口的普及率還沒有C級USB接口和12V電源高。不過轉念一想，新3系的生命周期才剛剛開始，還要照顧未來幾年消費者的需求。相信用不了多久，Type-C接口就會像無線充電一樣“香”了。

在乘坐空上，前排和后排的數據競爭，3系都略勝C級。可能單品1指和2指差別不大，但每一項幾乎都不一樣，整體感覺差別還是挺直觀的。C級后排座椅唯一比3系好的就是中間位置的乘坐體驗。它的座位更平，不像3系，明顯比兩邊乘客高一個街區，但還是有很小的幾率能坐滿。

儲物能力不分伯仲

●存儲空之間的比較

3級和C級在存儲空之間的一些項目上互有輸贏，但總體來說，無論是在存儲空還是在干線空上，它們的表現都處于同一水平，本質上沒有明顯的區別。

● AH-100車身部件

3系加速更快

●電源部分

動力部分，325Li采用2.0T低功率發動機，最大功率184馬力/5000-6000轉/分，最大扭矩300牛·米/1350-4000轉/分。傳動部分依然是ZF的8速自動手動變速箱。與上一代寶馬320Li相比，最大扭矩提升了30牛米。C 260 L采用1.5T四缸發動機+48V輕混系統。最大功率為184馬力/6100轉/分，280牛米/3000-4000轉/分。配備9速自動手動變速箱。最大功率與老款2.0T發動機一致，最大扭矩低20 Nm。最大扭矩輸出速度從1200轉/分增加到3000轉/分。

C 260 L的1.5T四缸發動機+48V輕混系統在實際2.0T面前依然單薄這種感覺從起步或爬行狀態的加速動作延續到高速巡航的再加速表現。在同樣舒適的駕駛模式下，奔馳油門響應的調整更加線性和滯后。因為基礎排量小，1.5T發動機對速度的依賴性更大，需要更頻繁的提升。所以C 260 L一開始就沒有325Li的實力。例如，假設奔馳的速度從2500轉/分開始，寶馬只需要2000轉/分左右就能達到同樣的加速度。而且變矩器鎖止比奔馳更及時，對動力傳遞和燃油經濟性也有幫助。寶馬的油門響應也應該更加主動，更加輕盈，更加自信。

因為基本排量小，行駛中的再加速還是要等渦輪深呼吸，再把轉速拉到3000轉以上，這樣渦輪滯后就更明顯了。而且發動機的噪音和振動也很明顯，讓人無法享受到提高轉速的快感。變速箱降檔響應相當積極，日常駕駛時變速箱整體存在感相對較弱。硬駕駛或手動換擋相當直接，速度和邏輯沒有問題。但在中低速時，會偶爾有沖感，尤其是減速降檔時。

325Li起步階段更有信心，中速階段動力響應更快，高速時動力延展性更好，整體表現更加自信從容。這種位移的優勢不容忽視。此外，噪音和振動的控制處理得更好，發動機在車內感覺更安靜、更平穩。

ZF的8速自動手動變速器在換檔邏輯、速度和乘坐舒適性方面獲得了良好的聲譽。正常行駛時，升檔運動幾乎沒有身體感，加速完成后，速度會提前1000轉以上，節省燃油。運動模式也能讀懂你的心思，降擋總是比別人領先一步，這樣你就能隨時給足所有的動力。但是當上一代寶馬3系的減速接近停止時，變速箱的降檔就有一種拖拖拉拉的感覺。新款Series 3就改善了這個問題，在實際試駕過程中可以感覺到這種情況有了明顯的改善，拖的感覺依然存在但已經很輕微了。

新的3系列SPORT駕駛模式也可用于正常駕駛。轉向明顯偏重，變速箱和油門更警覺，懸掛也更緊一點。舒適模式下會比駕駛節奏快一點，整車會開得更緊，幾乎不會像奔馳那樣影響舒適性。變速箱的S擋對驅動強度的影響更大，變速箱的換擋速度會明顯快于D擋，沖擊力會增強。

奔馳SPORT在模式下動力響應速度會明顯提升，以較低的擋位保持在渦輪增壓范圍內的速度。所以動力表現是積極的，跟了很多，讓車開起來更順暢。在SPORT+模式下，速度會保持更接近1.5T發動機的“甜蜜點”，這并不是一個寬泛的扭矩。讓C級生成最終展現出它的生命力，當然是以發動機更明顯的振動和噪音為代價的。所以，除非你在山路上猛開，要想讓C級開得更輕快更有力，SPORT模式就足夠了。

●0-100公里/小時加速試驗:

325升允許發動機以3000轉/分的速度彈出。松開剎車后，后輪會短暫打滑，然后抓住地面彈出。這兩個轉變相當快，而且有很強的影響力。C 260 L的起步速度控制在2500rpm左右，起步瞬間的力比較柔和。加速過程中發動機感覺比較沙啞，換擋動作比較溫和，沖擊力不強。

●油耗測試:

● AH-100電源部分

C級竟是更有樂趣的那個

●底盤懸架

325Li的結構與前代車型相同，采用了前雙球節彈簧減震支柱和后五連桿獨立懸架。C 260 L還保持了前后多連桿懸架結構。

C 260 L的底盤比325Li堅韌很多，整體感很強，會保留豐富的路感，豐富到可以分辨路面的老化程度。豐富細膩的回彈阻尼也會將車身牢牢地壓向地面，感覺車身特別敦實，緊貼地面。副高性能車的姿態。在山路上快節奏行駛，C級懸架對車身的支撐要比3系多得多，同時前轉向響應敏捷，后響應毫不猶豫。在連續曲線上，明顯比3系的車身更快、更簡單、更有激情。有趣的是，這種堅韌剛毅的底盤質感不會以振動過濾為代價。

325Li軟彈簧非常善于吸收減速帶的沖擊力，懸架的壓縮和回彈動作細膩清脆，就像減速帶的高度降低了一半一樣。路面起伏較大時，車身的甩落會晃兩下，非常輕柔，不像40°爆胎的表現，似乎與激情無關，完全舒適。

●制動測試:

剎車系統方面，C 260 L腳感飽滿飽滿，比例感好，操控容易。相比之下，325Li剎車踏板的初始行程太輕，有點賊，需要用更多的精力小心控制力度，以免影響舒適性。其實寶馬各方面都達到了很高的水平，只是制動力輕影響了輕松感，很可惜。

●繞樁試驗:

325Li的軟懸掛給人一種車身與路面的隔離感，車頭的響應也比轉向慢半拍。車尾依然很活躍，隨著油門的變化可以自由回縮，但整體節奏較慢。不知道是不是因為取消了后防側傾桿，后輪的路感也很模糊。從機械角度來說，它的基礎和奔馳一樣牢固，但只是為了舒適。

C 260 L轉向缺乏路感，但車頭乃至整個車身的反應都非常敏捷，有足夠的懸架支撐，車尾跟蹤性和操控性高。駕駛員可以直接用油門調節車輛的轉向特性，無論是想推頭還是甩尾，只要他發出指令，車身就能立即做出反應。充滿跑車調音風格，非常好玩。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

●噪聲測試:

SynTAK協同熱艙升級技術、靜音玻璃、a柱填充泡沫材料等能夠提升發動機艙散熱效率、降低傳動系統噪音的技術，使得325Li在靜音性方面明顯優于老款車型，進一步提升了其駕駛品質和高級感。高速行駛的主要噪聲怠速噪聲、環境噪聲、輪胎噪聲都控制在很低的水平。C 260 L車的靜謐性同樣不錯，但在325Li面前稍遜一籌，主要是發動機噪音略顯明顯。兩車實測噪聲值相差不大。

● AH-100控制和驅動部分

ah-100總分低

●全文總結:

總的來說，325Li的舒適性、豪華感、駕駛質感都較老款有明顯提升。它的靜謐性、底盤和轉向質感、濾震性和動力平順性都開始接近5系的水平。同時也犧牲了一部分人車交流感和駕駛樂趣，就像戴著一副軟手套開車一樣，有一種孤立感。理性地說，這種變化對于長軸距車型來說，無疑是理性和正確的。畢竟，沒有人能抗拒更柔和的駕駛體驗和更高級的駕駛品質，尤其是對于長軸車型的目標用戶。寶馬的意圖越來越清晰，運動駕駛體驗將交給標準軸距車型或M車型。

丙類已經上市多年。雖然奔馳對豪華的追求還在骨子里，但還是有點老。當競爭對手更接近舒適性時，C 260 L在運動駕駛體驗方面仍然一如既往地出色。全新的1.5T+48V動力系統與325Li相比，在動力性能、行駛質感、平順性等方面并不占優勢，但由于其運動品味和硬核操控感，駕駛起來比325Li更有樂趣。寶馬強調駕駛樂趣，奔馳強調舒適性的傳統認知，在這兩款車型中已經徹底改變。有趣的是，無論他們的性格如何變化，只要名字是寶馬3系和奔馳C級，他們依然會是彼此最強的對手，他們之間的故事還會繼續寫下去。

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