拿了一把好牌 搶先試駕全新一代寶馬5系

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即使在中國汽車工業協會剛剛公布的10月銷量數據中，奧迪A6L（查成交價|參配|優惠政策）也以微弱優勢實現了銷量超車，寶馬5系（查成交價|參配|優惠政策）在2021年的BBA競爭中依然保持領先地位。不得不承認，過去只有高端精英才能買得起的豪車寶馬5系，憑借著出色的操控性和駕駛品質，以及良好的空性能，逐漸成為中國市場的“街車”，受到越來越多消費者的喜歡，其中不乏年輕用戶。直到現在，我們看到了代號G30的新一代寶馬5系，事情似乎又開始變得懸疑了。

在10月13日寶馬發布了全新一代5系的官圖之后，我們在已經寫了很多分析性的文章，比如最早對這款官圖的詳細講解，以及對這款技術設計最深入的分析。我不得不說，我的編輯同事寫得比官方新聞發布會上的信息更詳細。為了提高大家的閱讀效率，以上兩篇優秀的文章中已經寫得很清楚的要點，我就不再贅述了。本文重點介紹新一代5系的大變化以及需要實際體驗才能感受到的地方。整個結構還是大家熟悉的:外觀、內飾、配置、空房間、駕駛。活動當天條件有限，文中使用了幾種不同排量和套件的車型，并使用了一些政府拍攝的圖片。請理解。

外觀:“大開眼界”的新5系不是簡單的小7系。

新一代5系可能是寶馬產品系列中最后一款“大開眼界”的車型。設計總監卡里姆·哈比卜和他的團隊在這輛車上展示了他們應有的水平。從視覺上看，他們似乎解決了商業需求的穩定性和年輕消費者追求的活力之間的平衡。或許正是因為競爭對手將S級設計語言應用到E級和C級上，為市場鋪好了足夠的路，與新7系一起來自CLAR平臺的新5系才會如此順理成章。無論是對比同平臺的7系，還是同實踐的奔馳E級（查成交價|參配|優惠政策），新5系似乎都是執行家族化設計語言的最大受益者——適當夸張的線條、雙腰線、較低的重心帶來的立體效果。

我們可以簡單的把新5系理解為“小7系”，但我們還是要明確一點，這只是因為新5系和新7系都是來自CLAR平臺，繼承了寶馬家族最新一代的設計語言。新5系的辨識度很高，無論前后的造型如何，尤其是產品總監Wolfgang Hacker的話，雙腰線的設計“暫時沒有應用到其他新車的計劃”。未來，更多基于后輪驅動的新車將在CLAR平臺上誕生。期待寶馬家族設計語言的細微變化。

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內飾:非常標準的寶馬風格，有空間放iPhone 6/7 Plus。

事實上，內飾沒有懸念。相比外觀上的鮮明特色，新5系的內飾與新7系保持一致，包括六邊形中控臺操作區和拉絲鋁貼片裝飾。對于不熟悉這兩款車的人來說，可能很難一眼就分辨出哪個是5系，哪個是7系。

如今，寶馬的固執讓我們很難再批評他們的內飾風格。用設計師自己的話來說，“寶馬的內飾設計風格恪守設計為功能服務的原則”，“多年來一直堅持操作區偏向駕駛員位置”。嗯，我相信，至少很多廠商都在模仿這種方式。另外，作為一個寶馬車主，在開始新5系的時候，我似乎沒有任何不適。大多數按鈕和功能都在我習慣的地方——我之前測試7系列的時候就有這種感覺。

我想很多寶馬車主和我一樣，上車后幾乎找不到放手機的地方，尤其是如果是iPhone Plus系列。這個問題在新的5系列中得到了解決。吧臺前面的儲物盒蓋上，不僅可以放下一個iPhone 7 Plus，還可以打開盒蓋，下面還有一個無線充電托盤。這真是一個值得慶祝的進步。

配置:可能是新5系最大的改進。

近年來，新技術在汽車上的應用發展迅速，2010年上市的寶馬5系確實不夠用。繼全新7系上市后，寶馬在全新5系上同時應用了多項配置，使得科技配置的改變成為全新5系最大的提升。

NLU自然語言理解是寶馬最先進的語音控制系統。操作人員不需要按照傳統語音控制的要求使用“門命令”啟動語音控制，而是可以用普通語言表達自己的操作要求。除了基本的德語和英語，還可以根據不同的銷售市場識別中文、法語、西班牙語、意大利語、葡萄牙語和日語。我們之前已經在寶馬3系（查成交價|參配|優惠政策）這個門戶中仔細體驗過NLU的奇妙。

30全景其實沒什么特別新的。應該單獨取出的原因主要有兩個。首先，這是寶馬5系首次采用360度車載全景系統。借助寶馬最新的View 3D全景影像系統，車主還可以開啟上帝模式，鳥瞰周圍環境和交通狀況。有了Remote View 3D環視影像功能，這些車輛周圍的影像也可以通過BMW Connected App顯示在車主的智能手機上，可以對車輛進行任意距離的監控。第二點是因為我實際體驗過這個功能，所以就不談倒推視角了。前視視角可以有效減少汽車長車頭帶來的盲點，即使駕駛員坐姿較低，對于通過一些狹窄或復雜的路段也有實質性的幫助，可以挽救下車指路的老司機。

細心的網友可能會在這張圖中找到雞蛋。我先賣了，后面在自動駕駛部分再透露。對了，這張照片是我自己拍的。

B& amp；W音響首次搭載在5系車型上，10聲道功放對應16個揚聲器，揚聲器擋板采用磨砂不銹鋼材質，按斐波那契數列排列，中間密孔。與競品中使用的柏林之聲相比，實際效果還有待進一步驗證，但至少不用擔心抓破手指。

此外，我們還在現場試駕時看到了電動拉入門的配置。按照老慣例，這將出現在所有車型的選裝包中。個人覺得這個配置很實用，可以有效提升檔次感。如果可選包裝的價格合適，則必須選擇。

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空房間+座椅:不多說了，就等著看長軸版新5系吧。

如果你仔細看文章開頭的車主口碑頁面，你會發現5系已經享受到了加長軸距的甜頭，大部分購買5系的用戶都會得到“最滿意”的評分空。新5系在老款車型的尺寸上進行了一定程度的升級，未來進入中國的長軸距版本也將同步升級。

我想讓你看到的只是一個信號。試駕車型為標準軸距車型，沒有中國消費者喜愛的天窗，因此無論是腿部空房還是頭部空房，都無法對未來國內可以買到的長軸距版本產生實際參考價值。

如果說新5系的車身技術和科技配置得益于與新7系的CLAR平臺，那么新5系和7系使用的座椅幾乎是一樣的，這我就不太能理解了。這款座椅在7系中的表現只能說是差強人意，帶來了舒適的乘坐體驗和更高的坐姿。新的5系列也有類似的情況。好在座椅的支撐效果還算不錯，尤其是腰部和背部的包裹。更值得一說的是，在現在很多廠商都在縮短后排坐墊，為用戶提供一個極大的后腿間錯覺空的時代，全新的5系坐墊依然足以支撐編輯的雙腿。

駕駛:駕駛輔助達到二級自動駕駛標準。

2021年初推出時，全新5系將同時推出柴油和汽油發動機，其中汽油車型將搭載最大功率252馬力的B48四缸發動機或最大功率340馬力的B58六缸發動機，分別匹配8速Steptronic自動手動變速箱和后驅或四驅。

新5系上有一個叫Dynamic Drive的系統，可以簡單理解為“主動減搖穩定系統”。穩定桿由電動旋轉電機控制。與以往的液壓控制穩定桿相比，電機控制的Dynamic Drive系統響應速度更快，控制精度更高，同時由于控制機構的簡化，其質量變得更輕。該系統與寶馬的動態阻尼控制系統相結合，形成Adaptive Drive自適應懸架，未來將作為選裝包出現在新5系的配置單中。

行駛噪音一直是5系很多車主抱怨的問題。除了整體的抑噪工作外，最大的噪聲源其實是寶馬一直堅持的爆胎，也就是俗稱的防爆輪胎。在新的5系上，寶馬似乎仍然不想改變使用防爆輪胎的做法，但他們做了別的事情。例如，車頂集成了嵌入式隔音板，以減少乘客頭部周圍接收到的噪音；比如在發動機和變速箱周圍，增加了一套由吸音材料制成的隔熱隔音外殼，寶馬稱之為SYNTAK技術，其目的是降低驅動系統產生的噪音。從實際來看，雖然還是有輪胎噪音，但這些努力還是有效的，新5系的噪音水平比老款好很多。

這次試駕的是540i sDrive和530d xDrive。在這里，我們可以簡單的告訴大家，B58的六缸發動機并沒有讓人失望，它與來自ZF的8AT非常默契的搭配。相比低速受挫，此時在售的5系有所提升。實際駕駛品質符合寶馬品牌的表現，尤其是5系在這方面，時間關系在此不再贅述。接下來，我們將重點介紹駕駛輔助，也就是我們所說的“自動駕駛”

根據SAE對自動駕駛的分類定義，全系5系的駕駛輔助符合2級自動駕駛的標準，即部分自動化，根據駕駛環境為方向盤和加減速的多項操作提供支持，其他動作由駕駛員操作。該系統在許多情況下可以獨立完成駕駛動作，但有些動作如模糊判斷、突然警告、詢問變化的駕駛條件等需要駕駛員操作。

動態巡航控制系統DCC是新5系列的標準配置。想要實現高程度的駕駛輔助，消費者就要選擇主動巡航控制系統ACC，它可以在0-210 km/h的速度范圍內工作，可以實現跟隨前車到靜止再重新啟動的過程。此外，當通過高速公路和環形交叉口的出入口時，該ACC將根據這些路段的交通狀況積極調整加速度的動態特性。除了前面最近的車，還會考慮前面那輛車的行駛狀況。

全新5系主動巡航控制系統的前天線配備天線罩加熱器，確保ACC傳感器即使在下雪天氣也能保持待機狀態。

車道方向和道路限速信息將被車前3D攝像頭捕捉并及時提供給駕駛員。當路面狀況良好時，轉向和車道保持輔助系統將發揮更重要的作用，可以在0-210 km/h范圍內工作，車輛可以在車道引導系統的轉向干預已經識別的車道線上行駛。從實際效果來看，可以識別的車道線樣式有很多，包括虛線、實線和黃線。

接下來，我們來談談上圖中的雞蛋。這張照片是我在高速公路上開車時拍的。周圍的車很少，速度也不是很快。請不要試圖模仿它。拍攝時，我開始駕駛輔助，雙手拿著相機尋找HUD顯示的焦點。這時，我可以看到車輛正沿著道路的車道線正常行駛，甚至可以感受到轉彎時的轉向操作。而且，當我的手離開方向盤幾秒鐘后，車輛也會發出警告，要求我不要完全看管車輛，也就是中間握著方向盤的黃色圖標。方向盤對識別駕駛員是否握著方向盤也非常敏感。哪怕只有幾根手指在上面，它也會相信你沒有“散射體”。

其實新5系的駕駛輔助體驗不止于此。未來拿到試駕之后，我們會有更深入的體驗，比如在城市道路上跟車，比如避免突發情況，當然還有未來長軸距版本的駕駛輔助實際表現。畢竟中國的導航信息不夠開放，中國的交通狀況會比歐洲復雜。

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總結:

回到文章開頭，新5系留下的懸念其實并不多。至少從目前的標準軸距車型來看，雖然新5系還存在一些沒有改變的固有問題，比如沒有眼鏡盒，比如安全帶高度依然不可調，比如后排座椅長時間坐起來還是有點吃力，總的來說，新5系相比目前在售的5系進步太大了，這不僅加強了5系車型現有的口碑，也給了這一代更多的產品。

具體來看，在中國市場，代號為F18的第六代5系已經進入產品末期，可觀的優惠幅度仍能有效帶動銷量；除了變速箱，幾乎沒有受損的全新奔馳E級銷量節節攀升，豐富的選裝配置和優惠的選裝價格不斷擠壓競爭對手的市場。對于寶馬來說，只有一手好牌顯然是不夠的。長軸距的新5系上市后，一套有競爭力的定價就變得尤為重要，如何將新5系的這些新玩意合理地分配到各種車型上，也將是促進消費者購買的重要因素。或許華晨寶馬的人現在都在琢磨:這一手好牌怎么打？