自動駕駛來了？聊特斯拉AutoPilot 3.0

AutoPilot1.0&2.0：從試錯到認知

在特斯拉2021年第二季度財報電話會議結束后的第二天，特斯拉股價爆發式上漲，單日漲幅超過16%。對于很多善于觀察人的感受的媒體人來說，這個消息無疑印證了“中國造廠”這個事實對華爾街大佬來說有很大的說服力。我們應該知道，特斯拉在發布會上公布的2021年第二季度財務報表仍然處于虧損狀態。

但股價飆升真的只是因為特斯拉想在上海建第三座Giga工廠嗎？仔細想想，這個消息其實早在7月份就敲定了。如果通過建廠來解決未來產能問題能夠提振投資者信心，那么特斯拉最早應該在7月中旬就歡迎這一股價上漲。之所以在8月2日出現如此夸張的漲幅，很可能與會上提到的自研“新型自動駕駛芯片”有關。什么事？特斯拉這次終于要做真正的自動駕駛了？用你自己的芯片？這到底可靠不可靠？別擔心，讓我一步一步跟你說。

●珍惜羽毛和初出茅廬的挑戰者（查成交價|參配|優惠政策）的傳統汽車公司

如今，越來越多的制造商在其車型上安裝了駕駛員輔助系統。比如凱迪拉克的超級巡航系統，斯巴魯的EyeSight，沃爾沃的城市安全系統，甚至是全新奧迪A8（查成交價|參配|優惠政策）上的L3級自動駕駛系統。從技術難度和功能實現來看，它們和特斯拉的AutoPilot沒有本質區別。奇怪的是，說到自動駕駛，大多數人首先想到的是特斯拉及其自動駕駛儀。

說到對汽車行業的理解和體驗，特斯拉當然比不上這些已經存在了一百多年的老牌造車店。在經濟實力上，雖然特斯拉在股價暴漲后再次成為“市值最高的美國汽車公司”，但與戴姆勒集團、大眾集團、豐田集團等行業巨頭相比仍有不小差距。即使經驗和資源不占優勢，特斯拉依然可以憑借AutoPilot成為備受認可的“自動駕駛汽車公司”。一方面，特斯拉對于自動駕駛的研發和測試態度非常激進。另一方面也暴露出傳統車企在面對新的技術領域時，很難完全脫離自身的意識形態包袱。

除了蘋果、谷歌、百度、優步等科技公司，如今與特斯拉在自動駕駛領域的競爭對手，都是在汽車領域深耕多年的傳統品牌。他們不想拿自己花了半個多世紀（查成交價|參配|優惠政策）積累的品牌價值開玩笑，尤其是自動駕駛等與消費者生命安全息息相關的技術。所以深厚的行業積累和巨大的體量和資源可以讓他們在自動駕駛的研發上事半功倍，但同時也制約了這些老牌車企早在特斯拉就將產品投放市場。“愛惜羽毛”這個詞是形容它們最好的方式。

●自動駕駛1.0:試錯工作

早在2021年，埃隆·馬斯克就秘密制定了一項名為“秘密特斯拉汽車公司總體規劃”的計劃。它明確指出了特斯拉未來十年將實施的“四步走戰略”。

2021年，十年規劃實施后，馬斯克寫出了第二個“十年規劃”。但這一次，計劃沒有保密，而是直接公開了。它仍然包括四個具體的實施步驟。

有趣的是，雖然特斯拉在第二個十年規劃中只提到了自動駕駛，但早在2021年，它就開始布局這項技術。但是當時特斯拉在行業內并沒有這么大的影響力，愿意與之合作的合作伙伴也不多。只有Mobileye相信這個美國公司心中的瘋狂計劃可能真的會實現，所以特斯拉和Mobileye的合作一拍即合。2021年，自動駕駛儀1.0首次問世，并率先搭載在當時已經量產的第一代特斯拉Model S（查成交價|參配|優惠政策）車型上。

雖然Mobileye在視覺識別和自動駕駛領域已經探索多年，但當時還沒有辦法拿出非常成熟的解決方案。此時，特斯拉玩了一個聰明的游戲。它決定先通過預設的硬件來賣車，然后通過OTA逐步完善自動駕駛，不斷提升軟件能力。

本來這個方法挺好的，但是被太急于求成的特斯拉和Mobileye破壞了。這套基于Mobileyeq3芯片的自動駕駛儀1.0系統主要依靠前置長焦攝像頭進行視覺識別。車輛雖然也配備了毫米波雷達，但只是起到輔助作用。也就是說，當兩者之間出現矛盾時，系統有很大的幾率以攝像頭識別的圖像為準。這也成為2021年5月特斯拉Model S在美國高速公路上發生事故的主要原因。相信大家對這次事故都很熟悉。如果有不太了解的朋友，可以參考之前發表的文章《一場前所未有的車禍引發的分析與討論》。

車禍后不久，特斯拉和Mobileye的合作就破滅了。在9月份自動駕駛儀8.0的固件升級中也明確提到，搭載自動駕駛儀1.0的車型將改為使用毫米波雷達作為車輛感知周圍環境的主要傳感器，這也意味著自動駕駛儀1.0這個用于試錯的產品完成了它的歷史使命。

●自動駕駛2.0:了解芯片的重要性

自動駕駛8.0固件推出僅不到兩個月，特斯拉就召開了新聞發布會，發布了全新的自動駕駛2.0系統。

根據特斯拉官方聲明，2.0版本的AutoPilot傳感器完全可以滿足SAE分類中規定的L5自動駕駛的要求。同時，新合作伙伴NVIDIA提供的Tegra X1芯片性能是上一代芯片的40倍，這似乎給了特斯拉不撞南墻、不回頭看攝像頭視覺識別技術的信心。因此，這次發布的2.0版自動駕駛儀將視覺識別的主傳感器改為前置攝像頭。

傳感器一步到位，自動駕駛芯片卻不能滿足未來需求？從支持自主芯片升級的角度來看，特斯拉似乎已經意識到了自動駕駛芯片對于整個系統的重要性。

這兩件事似乎表明，特斯拉和NVIDIA這兩個看似分開的合作伙伴，可能不會長久甜蜜下去。果然，在一年半后的Q2財報會議上，馬斯克終于沒能忍住第三代自動駕駛芯片已經進入測試階段的消息。

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自研芯片能否讓AutoPilot完美？

●自動駕駛3.0:重要的事情應該掌握在自己手中。

事實上，自動駕駛并不需要自己開發芯片。與科技制造商合作的R&D是大多數傳統汽車公司采用的路線。比如收購Mobileye并與寶馬、FCA等車企結盟的英特爾，或者組織超大規模聯盟的百度Apollo。但是特斯拉為什么要花費大量的人力物力去研究這樣一個可以直接買到的東西呢？

特斯拉首先考慮的是成本控制。以英偉達為特斯拉提供的Dirve PX 2自動駕駛平臺為例。一件的價格是15000美元。如果特斯拉能夠為OEM開發芯片，這一成本將得到有效降低。雖然短期成本投入比較大，但長期來看還是一個相當劃算的業務。

另一方面，我不希望這個至關重要的部分被別人控制。NVIDIA曾公開表示，與特斯拉的合作不到其業務量的1%，此次分拆不會影響NVIDIA在自動駕駛方面的布局。換句話說，按照特斯拉的銷量來看，只是NVIDIA的“小客戶”。如果未來自動駕駛技術全面普及，當供應鏈出現產能問題時，這些小客戶將首先受到影響。到時候別說15000塊。漲價恐怕“難找”。

知道了這兩個關鍵點，我就明白為什么馬斯克這么期待這款產品了。甚至在2021年特斯拉Q2財務報告發布會上，還用“大改進”、“前所未有”、“令人驚訝”等極端詞匯，表達了對自動駕駛團隊工作成果的肯定。在參加會議的三位自動駕駛團隊高管分別做了述職后，馬斯克花了大量時間向董事會解釋了自動駕駛3.0系統最重要的部分:自動駕駛芯片。

馬斯克表示，NVIDIA的GPU芯片作為通用芯片性能不錯，但在處理攝像頭提供的視頻時，只能達到每秒200幀的性能極限。第三代自動駕駛芯片將能夠實現每秒2000幀的處理性能，同時預留部分容量用于冗余，提高車輛安全性。

如果特斯拉是像NVIDIA這樣的芯片廠商，那么這款芯片真的沒什么好吹捧的。但你要知道，特斯拉并不是專門做芯片的公司，它的自動駕駛芯片團隊只有50多人。這一成就首先可以歸功于——吉姆·凱勒，這個團隊最初的領導者，特斯拉第三代自動駕駛芯片的設計者。

●吉姆·凱勒——特斯拉自動駕駛芯片背后的人

吉姆·凱勒在科技行業十幾年的經歷，可謂“鋤強扶弱”。他總是在最危險的時候出現，依靠自己良好的建筑設計，幫助公司逆風翻盤。

在AMD享受K8架構帶來的榮耀（查成交價|參配|優惠政策）和利潤的同時，總架構師卻悄然離開公司，幾經波折來到蘋果。當時蘋果正遭受iPhone 3GSARM Cortex-A8處理器的性能瓶頸，急需一款能夠滿足更高分辨率的芯片。于是吉姆·凱勒帶領團隊再次踏上征程，馬不停蹄地設計了A4和A5芯片。

2021年，吉姆·凱勒收到了另一個來自老雇主AMD的求救信號。此時，AMD已經失去了在Athlon 64時代的輝煌，在高端CPU產品線上被英特爾擊敗。吉姆·凱勒，就像及時雨的宋江，回歸后再次展現了自己的天才，帶領團隊破土而出，設計出再次讓英特爾感到威脅的禪架構。

2021年1月加入特斯拉后，吉姆·凱勒擔任自動駕駛硬件工程副總裁，他的主要工作自然是為特斯拉打造一款全新的自動駕駛芯片產品。2021年4月，他似乎完成了在特斯拉的工作，離開并加入了英特爾。

●能否實現前面提到的全自動駕駛？

從以往的經驗來看，每次吉姆·凱勒離開一家公司，公司很快就會發布一些令人驚訝的新東西。從時間上看，這款讓馬斯克興奮的自動駕駛芯片是吉姆·凱勒的作品。那么，芯片神手的產品之后，馬斯克此前宣稱的全自動駕駛能徹底落地嗎？恐怕還沒有。

雖然馬斯克一直強調，目前在售的Model S、Model X（查成交價|參配|優惠政策）和Model 3（查成交價|參配|優惠政策）車型上安裝的AutoPilot 2.0傳感器包足以滿足未來L5自動駕駛的需求，但在本次財報會上面對分析師的提問時，AutoPilot團隊負責人表示，在新的自動駕駛芯片部署完成后，相當于L4自動駕駛的能力將逐步開啟。

在這里，特斯拉及其團隊使用了一個非常巧妙的短語——相當于L4自動駕駛能力的“主動安全功能”。兩者的區別主要在于事故發生時如何指責。如果是L4自動駕駛技術，只要是在自動駕駛系統允許的場景內，任何事故都應該由車輛本身承擔責任。但是，主動安全功能仍然屬于輔助駕駛的范疇。即使能達到類似L4自動駕駛的效果，其責任方仍然是駕駛員。

也就是說，雖然他們相信自己的R&D實力和新型自動駕駛芯片的支持能夠讓車輛在短時間內達到L4自動駕駛的水平。但是由于各種原因，這個系統仍然不能完全解放駕駛員，但是它可以提供比以前的自動駕駛儀更好的安全性和舒適性。

不得不說，經歷了這么多事故，特斯拉已經成熟了很多。在戰略層面上，還是挑戰者敢于思考，敢于大膽行動，但在戰術層面上，反而變得不那么敢作敢為，轉而思考如何規避自身風險。

寫在最后。

至于馬斯克的“全自動駕駛”，也不同于我們常規意義上理解的“L5自動駕駛”。

馬斯克也表達了自己對特斯拉自動駕駛未來的展望。他曾經提到，特斯拉的自動駕駛不應該是一個只能從A點到B點行駛的功能，而是一個能夠充分感知和判斷周圍所有環境和情況的智能系統。例如，車輛可以提前檢測到后面有快速靠近的自行車或摩托車，并在用戶想要開門時給出提醒甚至鎖門，以避免潛在的危險。或者用戶下車休息或工作時，車輛可以結合用戶下一步用車計劃和剩余電量，考慮是“給電池充電保持狀態”還是“拉點活兒補貼家用”。

無論是我們理解的那種“自動駕駛”，還是馬斯克心目中未來派的“智能汽車”，顯然都不是一蹴而就的。不過，相比傳統車企似乎還很遙遠的考驗，至少特斯拉可以持續為用戶提供看得見摸得著的功能體驗。因此，我們不妨期待即將到來的V9.0固件更新和明年的自動駕駛3.0系統，看看它能給我們帶來什么驚喜。

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