深評：從大眾EV計劃看舊電池值多少錢？

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不久前，大眾汽車宣布將斥資10億歐元建設一座10GWh電池工廠，這一消息震驚了電池企業。最近，大眾推出了回收電池的EV計劃，震驚了業界。大眾之所以會嚇到電池公司，并不是因為害怕大眾搶奪業務，而是因為進入電池業務真的很難。

●什么是深度評論和提問？

《深度評論與問題》是為行業用戶打造的第一個專欄，專門由汽車行業資深從業者撰寫，專門分析/揭示行業重大事件。除了活潑的外表，我們想向你展示對事物的本質、因果和未來可能性的探索和思考。

本期行業評論員——凌，經濟學博士，前汽車制造商，汽車產業鏈投資人。他擅長從宏觀角度分析行業，從跨行業角度觀察汽車。

一、為什么要回收汽車電池？

回收汽車電池的原因不外乎兩個:一是電池“有毒”，不回收會對環境造成很大危害；第二，電池越來越多，回收是不可避免的增量市場。事實上，大規模回收是有利可圖的。

車用動力電池主要包括三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其他鈦酸鋰和錳酸鋰只占很小一部分。與家用鎳鎘電池、電動自行車/傳統汽車上的鉛酸電池、紐扣電池相比，鋰離子電池不含汞、鎘、鉛等有毒金屬元素，環保程度大大提高。特別是磷酸鐵鋰電池，連重金屬都沒有。除了電解液六氟磷酸鋰會產生氟污染外，其他部分基本無毒。曾有傳言稱，2021年巴菲特有意投資比亞迪，派戴維·索科爾去深圳工廠進行現場盡職調查時，王傳福竟然敢當場給大衛喝電解液，只是為了顯示電池安全環保無污染。

但這種無污染，當然還是相對而言。奇怪的化學物質被扔進難以降解的自然環境中，產生其他物質，對環境仍然有害。尤其是電池整體報廢時，即使不考慮內部物質的危害。隨著電動汽車數量的不斷增加，這些電池磚所形成的固體廢棄物也足夠令人頭疼。下表顯示了包括磷酸亞鐵鋰和三元鋰在內的各種電池對環境的可能影響。可見，動力電池材料對環境的影響不小，處理和回收仍然是一個非常棘手的問題。

除了環保的考慮，公眾之所以設法回收動力電池的第二個原因是它是有利可圖的。根據目前的數據，預計到2025年，我國電動汽車銷量將達到500萬輛左右，相應的動力電池需求將達到450GWh左右。這一數量約為電池龍頭當代安普瑞斯科技有限公司2021年電池總裝機量的20倍，約為中國2021年電池總裝機量的8倍。電池增量正在高速擴大。

另一方面，中國電動汽車的規模在2021年左右開始，電池衰減到報廢范圍約5-8年。所以，看來2021年基本將開始進入大規模電池報廢的起點。大眾汽車此時宣布進入電池回收領域，正好趕上行業的快速擴張。

此外，電池中材料的有限性和不可再生性也是電池回收的一個關鍵原因。比如目前最主流的三元鋰電池，主要正極材料是鎳鈷錳酸鋰。在這些材料中，鈷是最昂貴和最稀缺的。目前世界上已探明的儲量不到700萬噸，其中一半分布在動蕩的剛果，不到五分之一分布在礦產資源總是“放在一起”的澳大利亞。中國的國內儲備只有1.14%。只有少數珍貴的鈷資源被全球巨頭壟斷。國際上，全球鈷資源巨頭瑞士嘉能可排名第一，哈薩克斯坦歐亞資源集團緊隨其后，巴西淡水河谷、俄羅斯諾里爾斯克鎳礦、日本住友等緊隨其后。

2021年后，隨著中國對鈷資源的重視，我們洛陽鉬業、紫金礦業、華友鈷業相繼出手，對鈷礦取得了一定的控制權，緩解了鈷的緊張局勢。然而，鈷作為新能源動力電池的關鍵材料仍然非常重要。受三元電池批量安裝和鈷需求增加的影響，2021年鈷價直線上漲，鈷期貨市場成為無數人發家致富的福地，而在a股市場，韓瑞鈷業更是在一年內實現了23倍的增長奇跡。

為什么鈷這么重要？因為它能明顯提高鋰電池的能量密度。為了替代鈷，電池制造商經常增加鎳的用量，以提高電池的能量密度。然而，隨著鎳含量的增加，相應電極材料的結構穩定性會降低，這將進一步影響電池的循環壽命和安全性。目前，低鈷甚至無鈷電池的研發仍不理想。據說特斯拉低鈷電池的最低品種已經將鈷含量降低到9%。然而，自2021年以來，特斯拉一直沒有關于持續靜態自燃事件的聲明。

隨著礦產資源的不斷開發，礦產資源的減少和電池的增加，電池回收顯然是環境保護、資源可持續利用和盈利的結果。尤其是2021年以來，電池更換開始進入高發期。當然，電池回收利用將成為包括政府、研究機構和企業在內的熱門話題。

二、如何回收電池？

電池回收，兩種方式。這是一種分步利用。分步利用，顧名思義就是繼續用電池當電池。電動車在電池容量低于80%后就會報廢。雖然車不能用，但80%的儲備可以用來做其他的事情。比如低速電動車，根據數據顯示，目前90%的低速電動車使用鉛酸電池，質量高，容量低。容量在80%以下的鋰電池依然可以很好的勝任低速電動車的駕駛。但是目前成本仍然是一個大問題。

階梯利用的另一個場景是通信基站電池。一般情況下，通信基站需要配備備用電源，以保證斷電時的連續穩定運行。一般備用電源容量小，舊電池重組難度小，循環壽命要求不高，舊電池可以達到。所以從性價比來看，是目前電池梯利用的最佳場所。

據說從2021年開始，通信基站企業中國鐵塔停止采購鉛酸電池，統一采購階梯電池。2021年，中國鐵塔預計分步使用約5GWh電池，更換約15萬噸鉛酸電池，吸收退役動力電池5萬多噸。

“通信基站的備用電源是電池梯級利用的最佳場所”

梯次利用的第三個場景是儲能領域。所謂儲能，就好比水庫的儲存功能。先儲存各種渠道產生的電能，需要時再釋放。儲能電池的利用有兩種，一種是錦上添花，另一種是雪中送炭。錦上添花的是傳統電網。火力發電廠為了應對用電高峰，應設置冗余發電機組。因此，發電機組的數量是為高峰期準備的。平時用電量低的時候，總是有剩余，效率低。

有了儲能電池的加入，在電量低的時候可以將點儲存在電池中，然后在電量高的時候將電池接入電網進行放電，解決了用電高峰低的問題。這樣就足以保持一般的發電機組數量，無需額外的備用發動機用于峰值功耗，從而提高效率。

這是為了新的可再生能源提供及時的援助。可再生能源主要是光伏和風電，發電頻率和周期不同，難以融入電網。因此，長期以來，“棄光棄電”的現象在中國一直存在。很多風力和太陽能都用不上，只好白白扔掉。

利用儲能電池，將不同頻率和周期的風力和太陽能充入儲能電池，并將電池整合到電網中，使可再生能源的電能能夠穩定使用。這也是目前蓬勃發展的一個關鍵方向。然而，儲能和汽車對電池的性能要求不同。雖然目前還有利用空間空，但從長遠來看，這兩個方向很可能會分道揚鑣。

“使用梯子后，電池將被拆卸，電池材料將被回收”

二是粉碎提取物料。梯用的電池總會用完，有些電池不符合梯用的要求。這需要拆解和回收，首先是為了從中賺錢，其次是為了確保它對環境無害。有必要系統地拆解電池，提取各種金屬元素，為新電池的制造提供補給。例如，如前所述，世界上有700多萬噸鈷。少一點就少一點，回收一點就省一點。

國內很多電池拆解廠商原本都是上游礦業供應商，比如梅格在國內擁有礦山，回收固體廢棄物，決心發展“城市礦山”。比如我們前面提到的華友鈷業，也是一家國內有礦山的公司，現在也做電池拆解。

電池拆解回收主要有三種方法:干法、濕法和生物回收法。干法可以理解為物理法:分為機械分選和高溫分解。提取物中雜質較多，會對環境造成廢氣污染，需要額外凈化。適合大批量拆解電池，成本高。濕法可以理解為化學法:用各種溶液提取。高純度和復雜的工藝是大型企業采用的方法。然后是生物回收法，自然是生物法，依靠微生物幫助提取，技術還不成熟。干法提取和濕法提取是目前電池拆解和回收的主要方法，并引領著洶涌的市場。

第三，廠家想回收，你的電池值多少錢？

開電動車的朋友最想知道的就是自己車內的電池報廢后值多少錢。但是，很遺憾的告訴你，當電池的儲能水平低于標定的80%時，你的電池在進入退役期后就一文不值了。

從目前國際通用的模式來看，電池回收意味著你有義務配合廠家將電池退回。就像你手電筒里的電池沒電了，把垃圾分類放在專門用來回收電池的垃圾桶里也是合理的。

對于新能源汽車，電池滿足報廢條件后，要么直接回收你的車，要么回收你的舊電池。目前我們看不到廢棄電池值多少錢，但很多券商在為電池回收企業計算成本時，都是用1萬元/噸的成本。

但請注意，這是一噸電池的價格。普通乘用車的電池沒有一噸重。主流新能源汽車的電池重量在500 kg左右。所以1萬元/噸，對應一輛車報廢后，電池大概能賣到5000元。對于5年前買電動車時6萬元的電池成本，只能說聊勝于無。畢竟相比美國，據說在美國回收電動車電池，你要為回收你的電池支付一部分手續費，這對于用戶來說就更尷尬了。

因此，如果你買了一輛電動汽車，這意味著你必須考慮成本比較。在5-8年的時間里，他為你存的錢應該可以彌補他和燃油車的新車差價和殘值差。至少從這個差價來看，目前大部分電動車其實都能做到。

好吧，那之后我們就看消費者賣電池能賺多少錢了。根據某典型經紀公司的電池拆解回收成本分析，動力電池拆解回收毛利率高達104%。

但是我翻看了幾家主要從事動力電池回收的公司的年報，發現沒有一家能達到這樣的毛利率。龍頭企業毛利率在20%左右。已經值得夸耀（查成交價|參配|優惠政策）的是，新企業可以在這項業務中賺錢。因此，通過直接衡量成本來觀察業務的價值很容易出錯。錯誤有兩個主要原因:

一是券商的計算過于理想，金屬提取基本是按照97%以上的提取率計算。其實以大眾的實力，他對外宣稱目前的回收效率只有53%。所以基本上你必須獲得轉換后的收入。從上表數據來看，大眾的拆解回收收入應該是15173元/噸，而拆解成本為14900元，毛利為200元，毛利率幾乎為0。突然從天而降。

第二，券商計算是基于批量法，根據每噸的水平。事實上，由于目前電池規格不同，電動汽車的銷量還比較少，同樣規格的電池數量也比較少，回收分散到不同廠家。因此，大多數制造商對廢電池的處理遠未實現規模經濟，成本勢必遠高于估計數據。

“大眾薩爾茨基特工廠”

但這兩個問題都是暫時的。隨著電池報廢量的增加和電池提取效率的提高，電池回收率最終將達到批量數據計算的等效水平。從公眾的角度來看，他準備逐步將薩爾茨堡工廠的電池回收效率提高到73%，然后在未來提高到97%。以其1000多萬輛、全球排名第一的龐大銷量，如果未來所有車輛都轉換成新能源汽車，使用的都是自家電池廠商生產的相同規格的電池，最終回收效率接近100%。那么由此帶來的好處無疑是巨大的。

從電車到電池再到回收利用，三位一體無疑是未來的一筆巨大生意。

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