深評：七大看點勾勒新能源汽車發展藍圖

“中國新能源汽車產銷規模居世界第一”的成就與新能源補貼息息相關。隨著新能源補貼在2021年底全面下降，新能源汽車行業的未來成為業內廣泛關注的話題。

沒有補貼，新能源汽車會完全失去競爭力嗎？產銷規模會大幅下降嗎？這可能是新能源汽車行業所有從業者心中最大的疑問。在此背景下，工信部近日正式發布了《新能源汽車產業發展規劃》草案，給了行業一顆“定心丸”。最終，未來的新能源之路將如何走，市場規模和政策取向如何？我們通過策劃一個一個解讀。

●什么是深度評論和提問？《深度評論與問題》是為行業用戶打造的第一個專欄，專門由汽車行業資深從業者撰寫，專門分析/揭示行業重大事件。除了活潑的外表，我們想向你展示對事物的本質、因果和未來可能性的探索和思考。

本期行業評論員——智典汽車專家組由一批汽車專業碩士、博士學歷、十余年汽車行業工作經驗的資深人士組成，分布在大學、汽車行業協會、零部件公司、OEM、咨詢公司等不同產業鏈。在汽車產業向智能化、電氣化轉型升級之際，與更多人分享汽車產業新技術。

作者簡介:胡玉鳳，從事汽車電控開發、整車試驗、節能與新能源汽車產業咨詢，參與國家863重大項目、工信部“節能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產業評論分析和政策分析。

30s快速理解核心論點:★背景:新能源補貼即將下降，行業有很多想法。這個計劃正好能消除疑慮。★方面1:再次強化了通過新能源汽車實現汽車強國目標的主要戰略思路。★看點二:“走出去”和“引進來”兩條腿走路，中國正在全力打造全球汽車產業中心。★看點三:強調系統化建設，有助于推動一些先進智慧城市的形成。★看點4:三縱三橫R&D布局更新，混動技術路線依舊被忽略。★看點5:插電式混合動力仍被其他政策削弱，起到支撐作用。★看點6:擴大限制將解決保底銷售與擴大消費的矛盾，暫時不現實；V2G和一站式出行的阻力太大，大規模實施幾乎不可能。

做最后決定，堅定不移發展新能源汽車。

之所以說《規劃》是定心丸，是因為以下三點:一是起草文件的部門是國家新能源汽車產業主管部門，代表國家意志；二是方案名稱決定了其屬于頂層工業設計范疇，雖然沒有強制作用，但具有綱領性作用；三是《規劃》內容對行業未來方向提出了清晰的愿景，較為積極。

作為綱領性文件，《規劃》中最值得探討的是:新能源汽車是否會成為未來十五年汽車強國的主要戰略？

事實上，2021年《節能與新能源汽車產業發展規劃》就明確提出了“純電驅動戰略導向”的思路。在補貼實施期間，幾乎沒有車企會質疑這一戰略導向的實施。因此，在2012-2021年期間，國內幾乎所有車企都將新能源汽車的發展作為重點任務，投入了大量的資金、人力和資源。

《2021年各國新能源汽車銷量占比》

但站在這個節點面前，國內幾乎所有車企都開始“慌”了。2021年后他們會不會做？國旗指向什么方向？語氣變了嗎？這些都是車企戰略層面最關心的問題。

《規劃》對此舉足輕重:堅定不移地發展新能源汽車，堅定不移地把新能源汽車作為汽車強國的主要戰略抓手，堅定不移地通過新能源汽車把中國提升到全球汽車產業中心的位置。

毫無疑問，這也向行業各界釋放了一個明確的信號:未來所有配套政策都將以《規劃》為指導，繼續圍繞新能源汽車強國戰略的中心進行設計。

我們所說的配套政策涵蓋了雙積分、稅收、路權、R&D項目、基礎設施等各個環節，我們決心將新能源汽車產業牢牢保持在世界領先的位置，直到實現目標。

因此，所有車企都應該停止對“風向突變、急劇收緊、崩盤收尾”等悲觀場景的擔憂。基調已定，大勢所趨不可避免。所有汽車公司也必須圍繞這一主要戰略，繼續開發新能源汽車。沒有出路，他們必須前進。

走出去引進來，全球汽車產業中心依托“產銷不對等”

目前，新能源汽車存在續航里程、成本、充電基礎設施、安全性等諸多問題。，但與國家能源戰略安全、汽車產業巨額利潤轉移、環境保護等諸多頂層戰略問題相比，就不是一個數量級了。

因此，在綜合當前問題和產業進展后，決策者做出了通過新能源汽車打造全球汽車產業中心的重大決策，而宏觀管理思路則落在了“走出去”和“引進來”兩條腿上。

首先介紹一下。無論是股比開放還是投資管理規定，未來15年，外資企業在新能源汽車領域都不會受到區別對待。這種開放將在空之前持續，這也將給外國投資者額外的“定心丸”。這樣做的意圖只有一個:盡可能把全球新能源汽車企業聚集到國內市場，形成最大的規模效應，以強大的產業鏈優勢牢牢把握第一的位置。

二是出門。走出去是中國真正成為新能源汽車強國的標志性元素，因此未來15年決策者將高度鼓勵走出去。具體來說，將對整車和零部件實施差異化保障路線，整車將聚焦發展中國家和一帶一路國家；優秀的零部件企業將強勢進軍歐洲、美國、日本等傳統汽車強國。決策層最大的支持手段將是逐步放開資本退出管制，對新能源汽車外資給予更廣泛的綠燈，包括允許利用國際融資平臺靈活辦理。

走在“引進來”和“走出去”的兩條腿上，最終的結果可能是“產銷不對等”。換句話說，國內新能源汽車的過剩產量將正常運行，過剩產量將出口到全球市場。決定因素在于自貿區政策，產品是否具有成本優勢，標準法規是否相互認可。

強調系統建設，有利于形成一批先進智慧城市。

與其他綱領性政策相比，本規劃在具體描述上強調系統化建設，不僅在新能源汽車方面，在研發、生產、銷售、運營等方面也是如此，全文很多地方都注意到了智能聯網汽車的系統化。

然而，無論如何，上述行動計劃是為了優化環境。作為主要載體，工信部不可能“一板起步”，在全國所有城市同步推廣應用智能聯網汽車。因此，在優化環境的基礎上，工信部接下來很可能會做一件事:選擇重點優秀城市，嘗試打造以智能聯網汽車為核心的智慧城市，具體覆蓋5G通信、道路裝備、云數據中心、城市指揮平臺、車企、產品推出運營等大部分領域。從企業角度來看，以代工為主導的共享出行服務商如曹操出行、T3出行等將獲得優先發展機會。

當天氣再次變冷時，混合技術路線就被踢出去了。

HEV已經被徹底拋棄，這是計劃釋放的一個非常明確的信號，將極大地影響車企的技術路線選擇。

雖然早在“十五”期間，中國就確定了新能源汽車發展的“三縱三橫”R&D布局，以純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車為重點產品，但在后續政策上，彪馬-彪馬除了很少給客車市場補貼外，基本上在各方面都遭受了冷處理的態度。

《新能源汽車R&D“十三五”規劃》

在“十三五”新能源汽車研發布局中，混動系統融入三大核心系統集成技術序列，給了部分行業一線希望，希望補貼完全取消后，能在HEV領域做實。

但在這份《規劃》中，直接明確地踢出HEV，就相當于給那些摩拳擦掌的人潑了一盆冷水，這意味著絕大多數車企在做技術路線規劃時，會完全忽略一般的混動技術。

“規劃將徹底改變總體格局”

另一方面，多能源動力總成控制系統也被網絡化、智能化所取代，將進一步推動新能源汽車與智能聯網汽車的融合發展。當然，實際效果還是需要落地政策的支持。

由于其他政策的弱化，插電式混合動力依然是配角。

插電式混合動力升級其戰略地位是否意味著會對其構成威脅甚至超越純電力？其實不會，因為插電式混合動力還是被其他政策削弱了維持純電和插電作為補充的基本格局。主要有兩個政策會起到作用，一個是雙積分，另一個是五級和六級油耗規定。

雙積分中，未來插混的積分占比仍將遠低于續航里程高的純電動車；在五級油耗規定中，插電式和混合動力只能享受電能折算油耗的零核算折扣，而純電動依然享受全部零核算折扣；在六級油耗規定中，WLTC工況將全部改為中國工況，由小排量增壓發動機組成的插電式混合動力系統將面臨比純電動更嚴格的極限約束。

因此，插電式和混動式所獲得的收益是混合的，決策層的設計使得其目的仍然是建立無干擾純電驅動的主要策略。

保證銷量和擴大消費之間的矛盾，將通過擴大限制來解決，暫時不現實。

不管純電動和混合動力的變化，決策層已經明確將2025年新能源汽車銷量定為25%，遠高于《節能與新能源汽車技術路線圖》和《汽車行業中長期發展規劃》。如果分別估算2025年總銷量3000萬輛和3500萬輛，新能源汽車年銷量將達到750萬輛和875萬輛。

2021年新能源汽車銷量預計只有110-120萬輛，這意味著6年內規模擴張將超過6倍，CAGR增速將達到36.7%以上。此前CAGR 2021年至2021年的增長率僅為24.8%。

那么，問題是，取消補貼后，如何保持如此高的增長率？尤其是在新能源汽車產品競爭力無法完全與燃油車競爭的情況下？

我們必須依靠政策工具。可以使用和有效的主要政策工具如下:雙點政策；車輛限購限牌；燃油車限制；新能源汽車很容易使用。

對于雙點政策來說，因為單個點的價值已經很低了，活躍的部分在于比例。但“2021年、2022年、2023年新能源汽車積分占比分別為14%、16%、18%”已基本確定，2024年、2025年很難超過25%。以一家年產50萬輛的汽車公司為例。即使2025年NEV積分比定在25%，也只有12.5萬。按照2分/輛的平均估算，只需要6.25萬輛新能源汽車，占銷量的12.5%。差距很大。因此，僅僅通過雙積分政策來達到這種效果幾乎是不現實的。

這一政策的出臺，將對燃油車的整體市場銷售產生較大影響，這與前段時間國家發改委等發布的《促進重點消費品更新升級和資源循環暢通實施方案》的政策意見相悖。在我看來，2025年大規模實施的可能性不大，頂多在一二線城市試點。

但是使用新能源汽車的便利性，比如停車折扣，都是小利，不可能大規模調動消費者的購買熱情，所以效果也很小。

因此，如果決策者決心實現25%的份額目標，而不是“讓整個銀行半途而廢”，那么唯一可以使用和有效的政策工具就是以環保為目標在更多城市實施的燃油車限制政策。

全文摘要

《規劃》還提出了V2G、一站式出行等思路。但基于國內實際，考慮到V2G對電網的干擾效應和收益效應，以及一體化共享出行一站式服務對滴滴等巨頭的交通入口搶奪的影響，該計劃短期內面臨較大阻力，基本屬于無法實質性推進的可能。可能更多是計劃中的口號效應，實際意義不大。

《規劃》其實可以用兩句話概括:一是政策將是未來十五年新能源汽車所有配套政策的綱領性文件，一眼就能看到全豹；二是決策層將堅定不移實施基于純電動的新能源汽車國家戰略，以強有力的行政手段鑄就新能源汽車全球領導者的地位。它是一顆北極星。