深評：補貼取消后如何刺激新能源車消費

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近日，在世界互聯網大會期間，發布了《新能源汽車消費洞察藍皮書》，這是行業內第一份基于用戶視角的研究報告。特別值得注意的是，報告展示了消費者對新能源汽車的真實需求，并對2021年取消補貼后的市場前景做出了預測和判斷。

新能源的可持續發展只有抓住用戶的需求才能實現。展望未來，在后補貼時代來臨之際，無論是環境側還是供給側都必須進行優化和改革，以有效應對真實的市場需求，從而接近資源配置的優化和整體社會效益。

●什么是深度評論和提問？

《深度評論與問題》是為行業用戶打造的第一個專欄，專門由汽車行業資深從業者撰寫，專門分析/揭示行業重大事件。除了活潑的外表，我們想向你展示對事物的本質、因果和未來可能性的探索和思考。

本期行業評論員——智典汽車專家組由一批汽車專業碩士、博士學歷、十余年汽車行業工作經驗的資深人士組成，分布在大學、汽車行業協會、零部件公司、OEM、咨詢公司等不同產業鏈。在汽車產業向智能化、電氣化轉型升級之際，與更多人分享汽車產業新技術。

作者簡介:胡玉鳳，從事汽車電控開發、整車試驗、節能與新能源汽車產業咨詢，參與國家863重大項目、工信部“節能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產業評論分析和政策分析。

一是從國家戰略來看，新能源汽車市場的培育效應開始顯現。

自2021年“十城千車”工程以來，我國連續多年實施新能源汽車補貼政策，成功將國內新能源汽車市場培育成全球第一?？偟膩碚f，無論是政策體系、市場體系、產品體系、支撐體系還是技術體系，國內新能源汽車產業都日趨完善，構成了全球產業中最重要的一極。

“數據來源:新能源汽車消費洞察調查結果”

雖然消費者對補貼有不同意見，但我們還是要客觀看待他們的戰略意圖和歷史成就:在中國石油對外依存度大大超過警戒線、原油海運航線被切斷的客觀環境下，新能源汽車的發展是必須推動的重要事項，發展初期產品成本高的問題只能通過補貼政策來補償，這也是世界大國的普遍做法。

從是否做事的角度來看，此前國內的政策實際上是按照什么、什么、如何的邏輯來處理新能源汽車產業的發展，成功實現了規模建設和制度建設。在貧困基礎上“先做大再做強”的思路值得充分肯定。

二是白墻有瑕疵，技術導向的政策設計導致供需扭曲。

補貼是消除成本差距，建立規模，通過規模擴張降低成本，最終實現無補貼的供需對稱。在財力有限的情況下，發展初期的決策者必須選擇技術導向的補貼思路。

補貼政策也有效促進了產品技術的不斷發展和進步。以純電動乘用車為例。2021年，續航里程超過400公里的車型只有1%，能量密度≥120Wh/kg的車型只有21.3%是1-3批次推薦。在最新的第11批推薦目錄中，這兩項指標分別提高到32%和100%。

換句話說，高續航里程、高能量密度的純電動乘用車變得更加普遍，這顯然受到補貼政策的強烈引導。筆者認識到前期政策在促進技術進步方面的重大作用，但也認為后期繼續實施這樣的技術導向政策是不合理的，因為這種導向導致了市場供求的扭曲。

第一個扭曲是，政策鼓勵的并不是汽車公司真正想要打造的。為了獲得高額補貼，車企們不顧一切地讓純電動乘用車產品具備高續航能力和高能量密度。畢竟國家對自行車的最高補貼6.6萬元和最低價格1.5萬元相差5.1萬元，相當于相差40多千瓦時的電費。這種差異足以將一輛緊湊型純電動汽車從不足200公里提升到400公里以上，覆蓋成本提升后還有剩余價差。

但在后補貼時代，僅僅依靠積分是完全不可能彌補補貼缺口的。即使到了2025年，以原有50kWh的配置，考慮到能量密度提升到250Wh/kg的樂觀預期，電池電量至少在35kWh左右，電池成本超過2.8萬元，減少3.2萬元也無法滿足國家6.6萬元的補償差。2021年后，車企肯定會放棄補貼導向，轉向需求導向，通過成本核算和業績平衡，推出適合市場的產品。

第二個扭曲是車企制造的不是消費者想買的。在2021年新能源汽車推薦目錄中，300公里以上純電動乘用車占比僅為22%，而在今年1-11批次的推薦目錄中，這一數字迅速上升至59%，這意味著近60%的產品都是高續航里程。

但從消費者的購買情況來看，2021年300公里以下的汽車占比接近60%，2021年前三季度也達到了47.9%。300公里以上的車型比例分別只有20%左右。這個數據和車企推銷的產品大不相同。核心原因是消費者雖然因里程焦慮等各種因素對高續航的純電動汽車有所期待，但實際上會考慮“技術不成熟”、“高續航對應高成本”、“先買便宜的臨時替代”的選擇心理，從而造成第二次扭曲。

三是環境和階段的變化，新舊交替對供給側提出了新的考驗。

扭曲的本質是，在培育新能源汽車產業的初始階段，政策必須以技術升級為重點出臺補貼政策，汽車企業為了迎合補貼而被迫忽視真實消費需求，整個供需關系從需求投入到供給產出再到補貼投入到供給產出，從而產生不對稱。結果是，以前的供給可能被稱為有效供給，但很可能在后補貼時代變成無效供給。

我們不能要求以前政策的完善，但在政策驅動期向市場驅動期轉變的當下，新能源汽車行業各方必須共同實現供需關系的合理回歸:汽車企業必須把真正的消費需求放在第一位進行供給側改革，培育有效供給，否則就會被市場淘汰！

理論上，所謂“有效供給”是指與消費者需求和消費力相適應的供給，即產品的供需平衡。任何產品的市場均衡產量和價格都是由產品的供給曲線和需求曲線的交點決定的。事實上，市場機制雖然作為“看不見的手”，促進各種競爭合作關系實現互利的經濟效果，但由于市場本身的不完善，特別是市場的交易信息不足，社會經濟資源的配置不會自動達到最優配置，單靠市場主體無法成功培育有效供給。因此，為了接近最優配置，必須從環境側、供給側和需求側做出努力。

具體而言，在補貼后階段，車企在培育有效供給方面將面臨三大挑戰:一是如何精準識別需求；二、如何制定合理的產品布局規劃；三、如何完成無補貼或低補貼的產品成本解決方案。這三項測試必須在合理的環境指導下有序進行。

第四，環境側仍然是推動帕累托最優的第一發力點。

對環境來說，最重要的是把主動權還給市場，把它的角色從“引領”轉變為“輔導”，大幅降低政策的刺激和約束效應，把重點放在基礎科學和基礎設施建設上。

首先，我們應該削弱政策的刺激和限制作用。補貼政策必須在2021年全面撤銷，不能再以任何形式變相保留，以此打消車企對補貼的嚴重依賴，停止車企“補貼就是一切”的發展思維；同時需要對雙點政策進行重大調整，同時需要在保留雙點政策自下而上作用的同時，取消政策對技術路線的過度干預；此外，除重點區域或污染嚴重區域外，各地政府應謹慎出臺“限購限牌”政策，最大限度降低限制效應，增強車企主觀能動性。

之所以提出這個建議，是因為此前的雙點政策明顯向純電動傾斜，不利于插電式混合動力，而純電動依然鼓勵高續航里程，車企顯然會根據政策調整技術路線。但從本質上來說，雙積分政策的最終目標是逃不過“節能”這一戰略目標的，因此政策應該取消對技術路線的干擾，回歸到能源消費這一主題。至于車企開發什么樣的產品，如何降低能耗，這是市場的問題，與政策無關。

其次，政策要重視基礎科學研究，大力支持產業化目標。一個有趣的現象是，我們的新能源汽車市場現在在高校做產品開發，在研究機構做產業化，迫使車企反過來搞基礎科研開發，倒過來搞。政策要著力糾正這種不正常的現象，通過合理的機制將補貼節省下來的部分財力轉移到高校，支持高校真正把重點放在基礎科學的研發上。這些基礎科學的快速發展。)是真正能夠支撐工業化目標實現的“關鍵核心”。

三是促進基礎設施合理有序發展。基礎設施，作為為電動汽車發展保駕護航的重要領域，相對脫離汽車企業的制造屬性，更貼近用戶和運營商，涉及土地、電力、規劃、行政等規劃要素。只有政府帶頭，建設才能高效進行。因此，政策端應從頂層設計入手，重點落實充電基礎設施規劃布局、大幅降低土地建設成本、電力設施跟進、行政流程順暢，逐步實現“車電匹配、速度與速度結合、盈利與使用便捷”的發展態勢。

綜上所述，環境側的主要優化思路應該是以簡政放權、轉變職能、提供優良發展土壤為重點，盡量減少對車企技術路線的干預動作。

動詞 供給側優化重在準確把握市場需求。

如果將后補貼時代的市場主動權有效地還給車企，那么車企自身應該如何做供給側優化改革？我認為，準確把握需求是出發點，合理制定產品布局方案是決策手段，完成無補貼或低補貼的產品成本解決方案是關鍵動作。

首先是要準確把握需求。供給側優化的前提和出發點必須是準確把握消費市場的需求變化，準確把握市場需求分層和影響因素。目前樣本量還不夠，但2021年后，市場會逐漸放量，如果樣本量超過100萬就可以建立更有效的需求收集來源。樣本量充足之后，就是層級劃分的問題。車企要從省份、地區、年齡階層、使用目的、購車預算、主要業績等不同維度把握消費者需求的分布，最終體現到產品開發計劃中。

“數據來源:新能源汽車消費洞察調查結果”

其次，制定合理的產品布局規劃。有了需求的輸入，我們才能做出合理的產品布局規劃，最終調整供給側的分布。為了讓讀者更清楚地理解，作者制作了一個模擬需求投入-產品計劃產出表。這里要滿足各種車型的想象需求和車企的最終決策動作。當然也要涉及具體的技術路線分配，圍繞能耗目標推進。

最后是完成無補貼或低補貼的產品成本解決方案。降低成本是一件非常困難的事情，但無論多么困難，都必須去做。在需求投入的邊界條件下，車企降低成本的途徑只有三條:一是規模；二是電池成本壓縮；三是配置調整。規模也要靠精準需求來拉動，占據盡可能多的細分市場，并攤銷成本。在電池成本壓縮這件事上，車企應該杜絕以往把所有負擔都扔給電池公司的做法，要么自己建電池廠，要么和電池廠合資，然后通過技術手段降低成本。調整是根據需求做出相應的降低，在不影響銷量的情況下，為消費者提供必要的配置，剔除無效配置。當然，這樣節省的成本相對有限。

綜上所述，供給側優化改革仍需緊緊依靠需求把握，擺脫補貼導向并轉化為真正的市場導向，將需求數字化、扁平化，最終體現到產品開發計劃和實施層面，從而完成調整。毫無疑問，能夠準確把握需求的車企，必然會在競爭中充分占據主動，以較低的投入換取較高的回報，成功搶占更大的市場，從而分享更多的利潤。相反，是反復浪費投資，直到被市場淘汰。