各自為盟之下 共享汽車誰來做更靠譜？

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)優(yōu)勢

目前汽車市場正快速向電氣化、智能化、輕量化、共享化四個方向轉(zhuǎn)型。在這些全新的領(lǐng)域，汽車產(chǎn)品也將從設(shè)計、生產(chǎn)、應(yīng)用的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)發(fā)生改變。汽車共享作為一種全新的服務(wù)用戶體驗的方式，是目前這四個領(lǐng)域中最薄弱的部分。

目前，在汽車共享市場的混合環(huán)境下，無論是互聯(lián)網(wǎng)科技公司還是傳統(tǒng)汽車品牌，都希望通過自身優(yōu)勢在市場初期占據(jù)先機。其實從第一批用戶的體驗反饋來看，兩個不同領(lǐng)域的努力都沒有取得顯著的效果。面對這片看起來理想而豐滿的沃土，誰更有能力在共享汽車時代打開潘多拉魔盒？

“共享經(jīng)濟”已經(jīng)是連續(xù)兩年占據(jù)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的關(guān)鍵詞熱詞，而單車共享只用了一年的時間就創(chuàng)造出了穩(wěn)定且剛需的市場環(huán)境。從被動接受到主動使用，我們深刻體會到了共享理念帶來的便利，接下來必然會爆發(fā)的共享汽車市場，成為兵家必爭之地。

根據(jù)羅蘭·貝格咨詢和中國商業(yè)研究院的報告，未來10年，中國共享汽車數(shù)量的復(fù)合年增長率將保持在45%左右，到2021年市值將超過90億。同時，到2025年，我國共享汽車租賃數(shù)量將高達60萬輛，市場每增加一輛共享汽車，將影響13輛汽車的購買行為。在這些數(shù)據(jù)的支持下，政府也在加大支持共享汽車發(fā)展的力度。目前需要解決的是:誰應(yīng)該建立成熟的運營體系？

共享市場規(guī)則初步形成后，越來越多的產(chǎn)品開始加入共享體系，如充電寶、移動設(shè)備等成為行業(yè)內(nèi)的受益者。然而與此同時，從租賃業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型而來的汽車“共享”概念并沒有得到行業(yè)上漲浪潮的助力。回顧過去的一年，每一個身處其中的企業(yè)都處于艱難的狀態(tài)。

與其他產(chǎn)品的共享模式相比，線上平臺、線下運營、資源整合、資金實力四大關(guān)鍵能力是共享汽車運營商實現(xiàn)良性運營不可或缺的，整個市場層面與現(xiàn)有共享經(jīng)濟體系完全不兼容。像上面提到的自行車、充電寶這樣的產(chǎn)品，因為產(chǎn)品和服務(wù)成本低，不僅可以快速配送商品達到市場規(guī)模，在成長過程中其他環(huán)節(jié)也有很高的容錯率。2021年，在單車共享競爭最激烈的時候，一家公司只需要投入幾十萬的啟動資金，就能形成一定的市場份額，被用戶有效吸收。

至于共享汽車這個絕對資產(chǎn)密集型的行業(yè)，要想在這個領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，除了巨大的成本投入外，還需要強大的線上線下同步架構(gòu)搭建能力，這也讓互聯(lián)網(wǎng)公司和汽車品牌幾乎同時涌入共享汽車市場，他們都認為自己擁有不可替代的優(yōu)勢。一時間，他們在這個領(lǐng)域形成了直接的競爭關(guān)系。

●互聯(lián)網(wǎng)公司涉足共享汽車行業(yè):

優(yōu)勢:在線服務(wù)能力；平臺的框架；整合互聯(lián)網(wǎng)資源；明確的用戶要求。

缺點:依賴融資；市場份額低；車輛采購成本難以控制；線下服務(wù)體系成型緩慢。

正如開篇提到的，與其他三個技術(shù)發(fā)展領(lǐng)域相比，汽車共享不僅僅是車機技術(shù)。共享涉及到社會公共資源的劃分、周邊產(chǎn)業(yè)鏈的支持、相關(guān)政策的持續(xù)發(fā)布等更為復(fù)雜的領(lǐng)域。除了技術(shù)本體，所有相關(guān)領(lǐng)域都將是決定共享汽車系統(tǒng)能否走上正軌的關(guān)鍵。同時，也說明共享汽車的概念在模式上明顯不同于早期的租車業(yè)務(wù)。

在所有涉及的資源中，核心部分在于共享汽車幾乎完全依靠線上服務(wù)形成的商業(yè)鏈條。不再依賴原有的線下租車模式，提前預(yù)約、定點取車、現(xiàn)場訂車等繁瑣操作也必須淘汰。現(xiàn)在，用戶只需要用手機應(yīng)用在幾分鐘內(nèi)就能把車開走，加上社交征信、便捷支付、違規(guī)查付等對在線用戶體驗的新要求，這些都是傳統(tǒng)租車無法實現(xiàn)的，但在這背后，共享汽車服務(wù)需要強大可靠的在線服務(wù)架構(gòu)來支撐。

顯然，互聯(lián)網(wǎng)公司在這些方面更有得天獨厚的條件。在整體業(yè)務(wù)架構(gòu)、用戶數(shù)據(jù)分析、在線資源整合、在線金融服務(wù)的建設(shè)中，這些關(guān)鍵環(huán)節(jié)是科技公司在“共享汽車”領(lǐng)域的先天優(yōu)勢和資本。對于這些企業(yè)來說，共享汽車服務(wù)框架實現(xiàn)后，只能用“錢”解決的車輛采購就變成了一個簡單的問題。

所以可以看出，目前很多打著“共享汽車”口號的運營公司，基本上都是基于互聯(lián)網(wǎng)屬性的公司。在早期，他們將主要成本花費在在線交易系統(tǒng)和服務(wù)系統(tǒng)的開發(fā)上。如果初期推廣成功，在融資到位之前，他們不會開始批量購買車輛，為第二階段增加市場份額做準(zhǔn)備。但是，如果效果不好，無法獲得進一步的融資，人們就會及時離開。其實整個過程的試錯成本很低，但是一旦成功，就可以獲得巨大的投資。

互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)習(xí)慣了快節(jié)奏的“融資燒錢”游戲，并且已經(jīng)進行了嘗試和測試。圍繞概念做產(chǎn)品的目的不是為了得到用戶的認可，而是為了得到投資者的認可。但對于龐大的共享汽車市場來說，靠這種模式擊退對手、搶占市場份額顯然不是那么容易的。一旦資金鏈斷裂，生死就在一瞬間。

比如2021年，處于全盛時期的優(yōu)游汽車，就切入了擁有所有互聯(lián)網(wǎng)基因的共享汽車領(lǐng)域。只用了48天就完成了iOS和安卓正式版的上線，從而獲得了2000萬美元的融資。之后，優(yōu)優(yōu)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）汽車迅速在北京投入近300輛車的運營，瞬間在北京共享汽車市場站穩(wěn)腳跟，但同時也在極短的時間內(nèi)燒盡了所有融資。最后，2021年3月，優(yōu)優(yōu)汽車宣布停止運營。原因是沒有后續(xù)的投資資金，所有的線下運營費用都會成為沉重的黑鍋，直到把自己拖死。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2021年10月，我國注冊經(jīng)營分時租賃的企業(yè)已超過370家，但實際上具體交付量只有100多家，交付量超過1000輛的企業(yè)寥寥無幾，而剩余企業(yè)大多不足500輛。但這些數(shù)據(jù)只是政府提供的，市場上的真實成交量可能更少。一二線城市的個別品牌總量保持在兩位數(shù)，完全沒有用戶覆蓋。在投放的所有車輛中，77%的車輛來自有汽車企業(yè)背景的共享汽車公司。

顯然，目前依靠建立線上系統(tǒng)來獲得市場認可的互聯(lián)網(wǎng)公司，在共享汽車領(lǐng)域還是比較迷茫的。雖然他們擁有豐富的線上體驗和資源整合能力，進入行業(yè)的成本會更低，但如果他們無法實現(xiàn)可靠的市場留存率，那么所有的服務(wù)理念和體驗都會空面向用戶。畢竟對于一個共享汽車需要線上線下同時增長的市場來說，最終被用戶購買的是汽車端的體驗。

俗話說得好，成功也在蕭何中擊敗蕭何，而互聯(lián)網(wǎng)公司手里拿著的東西，也可能會害死自己。

整車制造企業(yè)優(yōu)勢

●汽車制造商參與共享汽車行業(yè):

優(yōu)勢:整車供應(yīng)鏈成熟；線下服務(wù)成本低；市場份額高；雄厚的資本。

缺點:線上操作體驗差；軟件技術(shù)儲備不足；市場反饋處理緩慢，思維固化。

在共享汽車的概念出現(xiàn)之前，很多汽車品牌就已經(jīng)參與到汽車租賃的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)中。但當(dāng)時對于車企來說，加盟租車只負責(zé)提供車輛和后期維護等，而服務(wù)體系基本與自己無關(guān)，完全委托給合作伙伴。與目前的“共享汽車”相比，模式要簡單得多。而當(dāng)時車企參與租車業(yè)務(wù)無非是為了增加自己車型的曝光率，帶來一小部分銷量。

如今，共享汽車雖然本質(zhì)上是傳統(tǒng)租賃模式的升級，但對于車企來說卻有著完全不同的意義。對于整車廠商來說，共享汽車市場的最終目標(biāo)將改變上個世紀(jì)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）以來一直在進行的運輸方式。當(dāng)汽車從私有化向共享化轉(zhuǎn)變時，可以完美鏈接新能源、自動駕駛等新技術(shù)。作為整個汽車行業(yè)的源頭，車企想要真正實現(xiàn)全面轉(zhuǎn)型，而共享汽車將是承上啟下連接自身車型和技術(shù)研發(fā)的重要紐帶，因此不難理解為什么老牌車企要爭相參與。

企業(yè)進入共享汽車市場的優(yōu)勢集中在車輛占有率、更低的車輛配送成本和更精簡的維修服務(wù)體系上，這是其他領(lǐng)域其他公司無法比擬的。同時，共享汽車進入中國市場的時間恰好是新能源汽車的起步階段。從制造、維護和使用三個環(huán)節(jié)來看，新能源汽車的采用成本低于傳統(tǒng)燃油車，這使得很多汽車品牌將新能源汽車作為共享汽車的首選順理成章。截至2021年底，市場上共享汽車90%為新能源汽車。

如前所述，目前77%的車輛來自有車企背景的共享車企。在市場份額方面，擁有車企背景的共享車企幾乎以壓倒性優(yōu)勢勝出。同時，在車輛的持續(xù)成本投入方面，對于財大氣粗的傳統(tǒng)車企來說，絕對不是一個可以拖累自己的負擔(dān)。比如2021年6月剛剛成立的“易行”，是BAIC新能源下屬共享汽車品牌。短短半年時間，市場上的汽車數(shù)量已經(jīng)達到了1萬輛。如此巨大的成本投入和市場份額的快速補充，是業(yè)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司根本不敢想的。

由于車輛成本和維護成本低的優(yōu)勢，車企也有更多空小時來降低共享汽車的市場價格，這也是啟蒙階段營銷的核心先天優(yōu)勢。企業(yè)以日租、夜租、周末租的模式，通過降價直觀地刺激客戶的消費，從而滿足更多的用車場景。特別是對于一些旅游城市的車輛投資來說，幾百輛的數(shù)量很快就能在這一領(lǐng)域形成服務(wù)壟斷。比如上周，輕便型出行在三亞一次性推出300輛共享汽車，基本上直接覆蓋了海南的旅游租車需求。這種壟斷性的區(qū)域投放也是互聯(lián)網(wǎng)公司力所不及的。

相反，“肉重身重”的傳統(tǒng)車企很難像互聯(lián)網(wǎng)公司那樣擁有高效的線上運營體系。目前很多有車企背景的共享車企，在這些非常“低級”的問題上還是會犯錯，比如線上線下信息連接不暢，無法及時解決用戶反饋等等。對于高效的互聯(lián)網(wǎng)公司來說，在線平臺可以通過快速的版本迭代，及時解決和滿足用戶的需求。車企和互聯(lián)網(wǎng)公司在線上運營體驗和縱向解決用戶需求的能力上存在明顯差距，這種差距帶來的隱患正在逐漸顯現(xiàn)。

同時，車企還是喜歡通過傳統(tǒng)模式打開共享市場，比如延續(xù)商旅的老用戶需求進行推廣，但實際上并不符合當(dāng)下年輕消費者的用車需求。相反，互聯(lián)網(wǎng)公司可以在一些新穎的需求維度上建立“共享汽車”文化，更容易塑造用戶對共享汽車的認知。在推廣端，雖然車企可以低成本批量投放車輛，但如果用戶的需求不夠有針對性，這些車輛在市場上的低利用率很可能成為拖累下一步發(fā)展的隱性因素。再加上一些線上服務(wù)的過度勞累，車企自身的不靈活也將導(dǎo)致高投入低回報的按部就班狀態(tài)。

與國內(nèi)車企相比，國外汽車品牌對共享汽車要冷靜得多。當(dāng)然，世界上的一線車企比任何人都清楚共享汽車會給汽車行業(yè)帶來多大的變化，這也是為什么每一步都要更加謹慎的原因。在今年的美國CES電子消費展上，豐田通過“e-Palette概念車”向我們展示了未來汽車共享的概念。(