無界共生/消費變革 中國汽車逆勢而上

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所謂有機危機，關鍵是化危機為機遇。全球疫情遠未結束，全球經濟仍面臨巨大挑戰。盡管芯片短缺，但中國汽車市場仍交出了令人滿意的成績單。

今年上半年，汽車產銷累計銷量突破1200萬輛，同比增長25.6%。其中，新能源汽車表現越來越亮眼，上半年累計銷量達到120.6萬輛，與2021年全年銷量相當。過去的政策趨勢加速了新能源汽車的消費，市場驅動了新能源汽車的消費。

此時，迅速崛起的新貴和不甘示弱的傳統豪強正在無限拓展汽車產業的邊界。2021年8月19日，2021中國汽車新消費論壇以“云”的形式突破了以“無界共生”為主題的汽車產業邊界，以更高的視角解讀汽車革命下的危機與機遇。

■不應低估市場潛力。行業“堵點”亟待打開。

“中國汽車行業上下游企業依然面臨嚴峻的生存形勢，但不可否認的是，中國消費市場蘊藏著不可低估的巨大能量。”董事長兼CEO龍泉做了展望。

從傳統的原始設備制造商到造車新勢力，從汽車供應商到剛剛進入市場的跨界企業，汽車行業的各個主體都在探索消費變革帶來的新需求，打通消費者與生產者的直接溝通，開發新的消費模式。

推動中國經濟穩步發展的核心力量來自哪里？消費市場的變革需求。

工信部裝備工業一司副司長郭守剛強調，為充分挖掘國內市場潛力，工信部將強化創新驅動，拉動消費需求，落實新能源汽車產業發展規劃，協調開展智慧城市基礎設施與智能聯網汽車協同發展試點，深化智能聯網汽車道路試驗和示范應用，推進5G、LTE、V2X基礎設施建設和應用。

“目前，我國汽車消費市場正朝著品牌化、差異化、定制化和細分化方向發展，但我國汽車市場發展還存在一些不足和弱點。”商務部消費促進司二級巡視員陳平指出，“雖然汽車的使用受到外部環境的限制，但從生產和供應的角度來看，仍然存在供需不匹配的問題。”

目前中國汽車行業的生產端無法很好地滿足需求端，新能源汽車依然存在里程焦慮和行車安全擔憂。在二手車市場，我國成熟汽車市場二手車與新車的銷售比例普遍在1.5:1以上，而我國剛剛達到0.65:1。陳平認為，交易不便、車輛信息不透明等問題制約了二手車市場的潛在釋放。此外，在報廢汽車市場，散、小、跌、差的經營格局并沒有得到根本改變。新能源和報廢汽車電池的回收利用仍處于起步階段。這些問題的存在也制約著我國汽車產業鏈的持續、穩定、健康發展。

■通過10萬個樣本/1億個行為數據洞察消費趨勢

論壇上發布了《2021年中國汽車消費洞察報告》。收集了10萬消費者樣本和1億多用戶行為大數據，分析總結汽車消費新趨勢。

首先，汽車市場在智能化、電氣化的加持下觸底反彈，進入新的增長階段。

副總裁周友特別指出，今年新能源產業景氣指數一直處于比較火熱的階段，最高達到113，為過去5年最高。2021年上半年，新能源汽車市場同比增長2.6倍，滲透率由2021年同期的5%提升至今年的13%。

根據中國電動汽車百強委與聯合發布的《中國汽車消費質量指數》，近年來新能源汽車消費質量持續提升。以純電動汽車為例，純電動汽車整體消費質量穩步提升。近三年來，微型車、緊湊型車、SUV的增速都在40%以上。

在周友看來，新能源的高景氣度可以帶來正反饋，推動新能源企業進一步加大技術和產品研發投入，從而推動產品質量和消費質量的進一步升級。

另一方面，用戶結構正在發生變化。目前，有兩個消費群體正在經歷劇烈的變化:一個是年輕人，另一個是女性消費者。

的數據顯示，30%的用戶年齡在30歲以下，汽車消費者的數量也在不斷年輕化。30歲以下的年輕用戶比例從2021年的19%上升到2021年的30%，上升了11個百分點。

在產品和技術層面，用戶對新能源汽車的質量需求是否與車企的研發進度相匹配？

從近兩年的調查數據來看，在續航水平方面，500公里主流續航依然是最重要的，占比最大，但這一領域的需求在下降，而800公里以上高續航用戶的需求在增加。

“這主要得益于部分車企對超高續航產品的營銷，提升了用戶的預期。“繞著馬路旅行。

在充電設施方面，用戶最能接受兩公里以內的充電設施布局。充電時間方面，快充30分鐘，慢充2-4小時是用戶的核心要求。

另一個重要的驅動因素是智力。50%-60%的用戶注重智能網聯的配置，如駕駛輔助圖像、HUD抬頭顯示等。這說明智能化已經成為用戶購車的基本考慮。

“在新技術的布局上，目前各品牌的投入差異較大。”周佑坦言，“在今年上半年上市的新車中，可以發現中國新勢力品牌在智能網聯配置方面非常活躍，智能網聯標準率與原豪華車型相當，而海外主流品牌投入略顯不足。”

■獨家發布汽車企業改革運營能力評估作弊

過去，企業經營能力的競爭性評價體系往往以產品為中心。在這個汽車變革的時代，這個體系需要重構。主機如何重新認識自己，明確自己未來的發展路徑和優勢？

本次論壇上，基于大數據和德勤中國的行業經驗，正式發布了以用戶價值為核心的“新一代企業管理評價體系”。在理解這個評價體系之前，我們應該清楚影響業務運營的變化的特征。

列出一組數據。一是豪華車市場份額從2021年的6.1%攀升到現在的18.2%，預計2025年將達到22.4%；二是新能源汽車年銷量預計今年突破200萬輛，2025年突破600萬輛。三是智能互聯網滲透率從2021年的7%躍升至現在的42%，預計2025年將提升至85%。

在行業趨勢不斷變化的同時，用戶行為也在發生著深刻的變化。汽車市場正逐步從“產品驅動”向“用戶驅動”轉變，汽車市場的關注點也逐漸從只關注“車輛價值”向“客戶生命周期價值”轉變。

因此，新一代汽車企業運營能力評價模型基于汽居行業的大數據和研究信息，結合德勤中國團隊的相關行業分析，從產品、價格、渠道、營銷、服務運營、生態運營、用戶運營七個方面進行評價分析。

通過綜合分析，發現新能源板塊的新勢力與傳統品牌的對抗非常有趣。

“造車新勢力充分體現了品牌建設的后發優勢。從產品實力、價格策略、服務運營質量來看，持續創新引領潮流，但在布局渠道方面略顯不足。”周友表示，“相比之下，傳統品牌的新能源板塊在渠道布局上有一定的先發優勢，但要想取得進一步突破，需要轉變思路，勇于破圈，找到出路。”

經過對車型的評估，在部分細分市場，取得了四大發現。

發現一:海外主流品牌的燃料板塊——“太難了”。海外主流品牌進入中國市場，經歷了長時間的快速發展。但近年來，由于海外奢侈品牌產品下沉，中國品牌向上擠壓，發展前景暗淡不明朗。

發現二:海外主流品牌新能源板塊——“陣痛期”。整體來看，豪華新能源品牌產品過關，但在營銷和用戶運營方面存在不足，導致整體用戶接受度較低。目前主要是通過降價來增加銷量，所以價格策略并不盡如人意。

發現:海外主流品牌新能源板塊——“缺電擊”。從戰略上看，海外主流品牌的產品處于“從油變電”的狀態，與造車新勢力的純電動平臺差距較大。此外，類似燃油車的服務體系也使得用戶運營和生態建設難以有所突破。

發現四:中國傳統品牌新能源板塊——“嘗試破圈”。中國傳統品牌在新能源領域的綜合得分較低，不同車企的綜合得分差異較大。其中，頭部品牌可以與新車公司競爭，但營銷渠道的多樣性和渠道覆蓋能力仍需加強。在品牌推廣過程中，要彌補服務運營質量和生態運營上的不足。

■如何引領中國車企的高端/突破窗口期？

“中國制造2025”最初的戰略意圖是希望中國汽車工業能夠達到與歐美、日本同等的地位。中央黨校經濟系副主任、教授、博士生導師王認為，實現這一目標還有很長的路要走，尤其是在品牌方面。

自2021年以來，王一直在研究和改革汽車合資模式。理論上，800萬輛的產能應該是全球品牌。“但從2021年中國汽車銷量來看，我們沒有一個世界品牌，連一半都沒有。”

自主品牌如何在現有的世界汽車格局中實現突破？向上打響品牌戰。

中國第一汽車集團有限公司黨委常委、副總經理劉從三個方面發表了自己獨到的見解。

首先是產品和技術的高端化。我們必須有能力與全球高端品牌的產品和造車技術競爭。二是高端營銷生態，應該是合作共贏的生態圈，打造全新的出行方式，將品牌文化融入

吉利汽車集團高級副總裁林杰表示，作為一個從業20多年的老營銷人，一路走來最常被問到的問題就是如何看待新勢力與汽車行業一次又一次的碰撞。

業內有觀點認為，合資品牌正在積極部署智能化、電氣化，中國品牌的窗口期只有1-2年。對此，林杰表示對吉利和柯靈的產品有信心。“我們很多購買或購買新產品的用戶都來自合資品牌。比如柯靈01 65%的用戶來自海外主流品牌。購買或贖回為中國品牌留下了一扇窗。”

林杰認為，海外品牌留給中國品牌的窗口期，或者新勢力留給傳統車企的窗口期，比整個汽車行業面臨的窗口期要好。碰撞的結果不是誰毀了誰，而是中國汽車未來的產業格局一定是多方參與、競爭合作。