寶馬造的高爾夫 香港試駕全新寶馬118i

寶馬1系 參考價：停售

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寶馬1系（查成交價|參配|優惠政策）從第二代進化到第三代。大多數車迷討論的是車架布局從后輪驅動到前輪驅動的巨大變化。最大的爭議是1系會不會變得無趣，只是又一個普通的“高爾夫”？

疫情阻擋不了我們出版的步伐！為了持續為您提供新車信息，我們邀請了在汽車媒體有30年從業經驗的香港《人民汽車報》和內地《車與你》主編，香港資深車評人為您提供香港新車試駕報告。請給我們一輪掌聲。對港澳臺車市感興趣的朋友，歡迎到我的編輯博客或微博車海文韶進行交流。

●新車背景

現代掀背車可以說是第一代大眾高爾夫的基礎，前置橫向發動機，前輪驅動。它采用了簡單的框架結構，并且用盡了所有的隔間空。它便宜實用，操作簡單有趣。未來其他車廠開發的兩廂車，可以說是步高爾夫的后塵，都或多或少繼承了高爾夫的DNA。高爾夫在1976年6月開發了GTI版本，開啟了Hot Hatch的時代。

“第一代高爾夫”

2021年，寶馬首次推出了一款真正的緊湊型掀背車——寶馬1系。它的出現是為了取代寶馬3系（查成交價|參配|優惠政策）緊湊型，不太成功，非轎跑，不跑，尷尬。1系不搞驢也不搞馬的設計，而是鄭重打造Hatchback和掀背車。但在當時，寶馬依然秉持著司機至上的理念。他們想造掀背車，他們不能步別人的后塵，但他們想保留寶馬的血統和性格。所以1系繼承了3系緊湊型的布局，前置發動機，后輪驅動，與E91的寶馬3系共享60%的配件。它想打造一款具有獨特駕駛風格的掀背車。

要追求后輪驅動1系的駕駛樂趣，就要對自己的駕駛技術有信心。它不像駕駛前輪驅動的掀背車那樣容易掌握。它對駕駛員的技術要求更高。或者，可以說你的技能越熟練，從1系中獲得的駕駛樂趣就越多。與300多匹的高爾夫GTI相比，前者是挑戰車（查成交價|參配|優惠政策）手的技術極限，后者是挑戰汽車的極限。打個比方，寶馬1、2代1系都是沒馴服過的野馬，要求車手馴服。從第4代開始，大眾Gough就是一匹被馴服的小馬，精力充沛，溫順，騎手們可以輕松駕馭它上路，盡情奔跑。

以七到八年為一個世代，寶馬1系在去年達到換代年，工廠換上了與寶馬2系和X1-FAAR共享的新平臺。當時大家都期待能獲得寶馬1系改款的新平臺，也是第一次采用前置發動機和前輪驅動布局。

●造型運動/空較大。

這一次，我們借用了全新寶馬1系的入門級版本118i，感受一下它“走進普通人的家”之后會變成什么樣的小寶馬。從外觀上看，新的通風棚與更銳利的大燈和大進氣口使新系列1看起來更具運動感。設計師似乎想用視覺魔法催眠主人。新的系列1仍然非常運動和令人興奮。

先來看看它身體的比例。與上一代相比，新車的尺寸略有增加和縮短。新車長度為4319mm，寬度為1799mm，高度為1434mm，軸距為2670mm。主要原因是新車的長度比上一代更短更寬。可以縮短前空車廂，讓駕駛座前移，空留下更多的車空車廂，但車頭縮短后，就沒有了前臉長的第一代1系的氣勢。

當然，如今流行的雙屏中控臺也適用于全新Series 1的高配車型。兩塊10.25英寸的屏幕分別是虛擬數字儀表盤和中央觸摸屏，這是一種更現代的設計。寶馬iDrive也切換到了最新的7.0系統，感覺比6.0更容易操作，觸摸屏響應也相當不錯。如果你不喜歡觸摸屏操作也可以通過中控的按鈕進行操作，兩者的結合也可以讓駕駛員在操作時不那么分心。本次試駕是118i版本，采用8.8英寸中控屏。

但是在新的平臺設計下，新1系的車空艙明顯增加了。新車后排乘客膝部空艙與上一代相比增加了33毫米，前腿空艙增加了42毫米，頭頂艙空艙增加了19毫米，雖然目前還沒有。從后驅到前驅，不預留地板位置安裝傳動軸比較合理，可以設計成全平平臺。但是為什么汽車制造商不這么做呢？是因為全新Series 1的M135i高性能版是四驅，所以需要在空之間預留這樣的橋孔嗎？

此外，新車的后備箱容積較上一代增加了20升，普通容積達到了380升。后排座椅拉下時，儲物間空瞬間增大到最大1200升，可以解決大行李箱放不下的問題，實用性提高。沒錯，全新的Series 1進一步進入了普通家庭，更適合做日常家用轎車。新1系還首次配備了全景玻璃座艙蓋，大大增加了開放感。

不僅是全景天窗讓我坐在全新Series 1的時候感覺很棒，新車的設計也強調了現代感和高級感，在設備和材料上花了更多的功夫，讓它感覺更高級。

如果我在車廂里選擇我喜歡的新配置，那就不是新設計的光影裝飾板或者五顏六色的氛圍燈，而是一個由皮革和梭織面料制成的駕駛座。它不僅年輕漂亮，而且坐起來也很舒服。腰背大腿的支撐非常一流。坐在看起來好看又舒服的駕駛座上，讓我非常愿意開幾百公里。對于一款入門級豪華車來說，全新Series 1的設計和空都有所提升，那么我們最關心的駕駛性能呢？

新系列1配備了直列3缸1.5升TwinPower Turbo渦輪增壓發動機。發動機采用高壓燃油直噴和雙渦流技術，最大功率142 PS/4600-6500 rpm，扭矩220N·m/1480-4200 rpm。我知道我的很多朋友都懷疑三缸發動機有很大的不愉快的振動。這確實是三缸發動機的自然短缺，但寶馬已經對此做出了很好的補救。寶馬早在2021年就已經開始生產三缸發動機，并且一直改進到今天。

全新1系采用最新的B38B15發動機，相比上一代118i 后期的B38發動機，性能更流暢更安靜。雖然扭矩沒有變化，但是動力稍微增加了6馬力，我們也感覺到了新發動機在加速中后期的高速響應有所提升。這使得新款118i的官方加速時間0-100公里/小時為8.5秒。一輛家用車可以很快到這里，所以不要著急！

●前輪驅動和后輪驅動有什么區別？

在駕駛物理中，前輪驅動以拉動的方式行走，直線行走會比后輪從后面推動更穩定。轉向時，前輪應驅動并負責轉向。當我們強迫汽車轉彎時，重心前傾，很好地壓住前輪，轉向容易控制。但是，如果我們在彎道加速更快，動力可能會突破前輪的摩擦系數，從而突然削弱轉向抓地力。這時車輪會停止轉向，被動力的慣性推出彎道，出現轉向不足的現象，俗稱“推頭”。只要我們把油收起來，甚至輕敲剎車片恢復前輪的抓地力，車子就能回到賽道上。但是速度太快，只能看著車輛沖出彎道，沒有駕駛技術救不了。因此，我們都認為前輪驅動汽車相對容易控制，但在緊急情況下無法用高超的技術拯救汽車。

至于后輪驅動，車輛加速時重心后移，部分重力從前輪向后輪移動，增加了輪胎的抓地力，動力更直接驅動車輛前進。想象一下移動一輛無動力汽車。向后推總是比向前拉更容易移動，這也是后輪驅動在起步和加速時具有更好駕駛性能的原因。

轉彎時，前輪負責轉向，后輪負責駕駛，方向盤不受動力變化影響，轉彎精度更好。如果我們在進入彎道時加油，后驅動輪可能會突破輪胎抓地力，慣性移出彎道，這就是俗稱的“甩尾”現象，這也是后輪驅動轉向過度的特征。但是，當我們發現我們在角落里擺動尾巴時，我們可以回到賽道上，而不用前輪驅動集油制動器來恢復前輪的抓地力。反而可以大膽地保持一定的動力，轉向相反的方向，改變車輛的前進慣性，形成彎道漂移的效果，甚至在緊急情況下憑借高超的駕駛技術化險為夷。

有了他們不同的駕駛特點，我們往往認為后輪驅動更有駕駛樂趣。一向以駕駛樂趣為優先的寶馬工廠，自己做了小型兩廂車，自然選擇后輪驅動。即使前置發動機/后輪驅動犧牲了車廂空，車廠認為寶馬提倡的寧愿擁有更好的重量分配和更刺激有趣的駕駛體驗，也不在乎車廂是否失去了幾十毫米的實用空空間。

然而，當寶馬X1（查成交價|參配|優惠政策）和2系分別被FAAR平板前驅平臺取代時，前置發動機/前輪驅動緊湊型車被開發出來，以滿足家庭用戶的需求。這一舉措進一步延伸至新一代寶馬1系。以FAAR為平臺打造的全新Series 1似乎已經放棄了第一代和第二代所倡導的“為駕駛者而生”的主題。對于追求傳統寶馬駕駛樂趣的車主來說，是不是很大的遺憾？

全新寶馬118i駕駛體驗

其實在駕駛的時候，我們可以用“非常平順”這個詞來形容新的動力系統，七擋前速雙離合自動Steptronic變速箱也非常配合。在sport運動模式下，Hold以2,000 rpm起步，這也讓跑車感覺像是在推背，但你想讓它在跑至中后期時更用力一點嗎？這臺發動機是為了你的家人。它軟化了原力。永遠都是入門級版本，不能逼著終極實力打得太狠。它能有如此流暢豐富的中低強度表現。我很滿意。讓我們為118i輕松制造的5.7-5.0L/100km的官方油耗數據鼓掌。

當然，我們不得不妥協它排氣的聲音，這真的不能用感動來形容。讓我們通過將您的iPhone連接到新系統的CarPlay來欣賞布魯斯·斯普林斯汀的經典專輯《天生奔跑》。

為跑而生，為跑而生，真的是對寶馬很好的描述，那么新款118i是為跑而生嗎？讓我們用它來挑戰控制感。新車沿用了前麥弗遜和后多連桿，四輪獨立懸掛，可能比后非獨立扭桿的Hatchback更具運動感。當我們把第一個彎道開上山的時候，也可以證明它的站位比普通的Hatchback更穩，在防傾方面也有一點熱血的技巧，而且我們感覺它的吸振性也很好，對于家用車來說非常舒適，而且它的懸掛設置也不軟不硬。

無論如何，全新的Series 1已經不再是后輪驅動，我們也無法享受它獨特的后輪驅動樂趣。如果要總結前身1系，只能說是寶馬做的，更現代、更舒適的MINI（查成交價|參配|優惠政策）或者操控技巧更好的Golf。告別后驅1系，相信新1系會受到更多只想享受家庭駕駛，有時還會攻擊彎道的車主的歡迎。讓我們為平衡感極佳的新1系聽一聽。