最具人文關懷的汽車 日本福祉車簡析

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去過日本的朋友肯定對這里完美的無障礙環境印象深刻，但說到無障礙設施，人們首先會想到無障礙通道、無障礙廁所、無障礙公交車等公共設施。事實上，身體殘疾的人在乘坐或駕駛私家車時也需要照顧。今天我們就來說說各種日本福利車。

其實所謂的福利車并不是日本的專利，歐美發達國家對無障礙環境的重視早于日本。早在二戰剛結束的20世紀（查成交價|參配|優惠政策）50年代，歐美就開始研發方便殘疾人乘車的便利裝置。

隨著經濟的快速發展，日本也開始重視無障礙環境的發展。據報道，日本最早的無障礙汽車出現在東京町村:1972年，無障礙巴士“やまゆりりりりりりりりりりりりりりり?
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20世紀（查成交價|參配|優惠政策）80年代以后，日本的無障礙環境有了很大的進步。其實這不完全是為了照顧殘疾人。另一個重要原因是人口老齡化越來越嚴重——這個時候，需要照顧的不僅僅是一小部分殘疾人，還有越來越多的行動不便的老年人需要便捷的無障礙環境。

一方面是為了殘疾人參與社會生活和就業，另一方面是為了老年人方便出行，隨著整個無障礙環境的改善，福利車的設計和制造不斷發展。

在英語中，無障礙汽車被稱為“適應汽車”，它還有一個更流行的名字——EntVan。從中我們不難看出，在歐美國家，面包車是無障礙汽車的主要類型。

換句話說，由于空之間的高便利性，MPV非常適合作為無障礙車使用。日本也有很多MPV福利車，比如豐田埃爾法（查成交價|參配|優惠政策）、本田奧德賽（查成交價|參配|優惠政策）、日產埃爾格朗等等。

但相比歐美國家，日本福利車的“多樣性”要豐富得多。除了MPV，日系車、SUV甚至小型K型車都會轉型為福利車，比如豐田普銳斯（查成交價|參配|優惠政策）、日產琦君和本田N-box等.....你在日本街頭看到的所有車型都有自己版本的福利車。

一般來說，日本福利車可以分為“護理車”和“自動駕駛車”。顧名思義，前者是給行動不便的人開的，后者是給身體殘疾的人自己開的。先從“關愛為本”的福利車說起:

對于身體殘疾的人來說，上下車是最難的事情，而關愛型福利車的設施基本都是針對這個過程。最簡單的方法是為副駕駛安裝一個旋轉座椅。

早上使用副駕駛旋轉座椅的方法是用座椅下方的扳手解鎖座椅，然后將座椅向車門方向旋轉，有需要的人坐上座椅后再將座椅旋轉回原位。座椅只水平旋轉，所以這種機構多為手動，簡單經濟，可應用的車型也多，是早期最常見的福利車形式。

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雖然旋轉副駕駛座椅可以帶來一些便利，但座椅始終在車廂內部，對于MPV等底盤較高的車輛，副駕駛座椅太高，不能一下子坐上去。因此，近年來，開發了具有升降功能的旋轉座椅。

這種旋轉座椅全部是電控的，遙控器可以讓座椅伸出車外，降低高度，讓身體不便的人坐在座椅上更方便。

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一般來說，帶升降功能的轉體座椅會放在副駕駛或者后排，尤其是后排，最方便，但需要是帶側滑門的MPV車型，這在普通車后排很難實現。另外需要注意的是，在幫助他人上下車時，操作人員要時刻盯著，避免座位上的人碰到門框。

值得一提的是，如今日本還有一款非對稱車型，其左側車門要么是分體式無B柱，要么是整體式大側滑門，所以車門打開后會形成一個巨大的開口，更便于旋轉座椅的折疊和收放。

此外，日本一些車企還開發了一種帶輪子的轉體座椅，在轉出車外時可以與車身分離，然后座椅會變成電動輪椅，更方便殘疾人出行。

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旋轉座椅方便殘疾人和老年人上下車，但輪椅到椅子總有一個“換乘”過程，對于身體嚴重不方便的人來說不夠友好，于是就有了輪椅直通車。

在這種福利車上，不用下車坐輪椅，而是讓輪椅直接上車，成為汽車座椅的一部分。歐美很多無障礙面包車在側滑面有坡度，但日本福利車的坡度更多的是在尾門。為了配合輪椅通行，一些福利車的后懸架也可以升降。

打開尾門，然后展開放下門內的折疊板，這樣就形成了一個可以讓輪椅進入車內的斜坡。可以手動將輪椅推入車內，但基本上像日本這樣的福利車都配有電動拉繩，將繩索與輪椅連接，通過遙控將輪椅拉入車內。這樣既可以節省勞動力，又可以避免推桿強度不足帶來的危險。

輪椅進入車廂后，需要用綁帶固定輪椅，同時還需要給輪椅上的乘客系上專用的安全帶。

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從上面的描述不難發現，斜坡輪椅直運福利車雖然上車時不需要下車坐輪椅，有電動輔助，但流程還是很繁瑣的。因此，如果條件允許，可以選擇帶尾門升降平臺的車輛。福福汽車尾門升降臺除了只負責裝卸輪椅外，與卡車的升降式尾門非常相似，也可以放入車內。

這樣，人們只需要將輪椅推到平臺上，然后讓它自動放入車內。一開始這個平臺的成本比斜坡高，對車輛空房間的要求更大。只要車內頭部空之間有足夠的空間，普通的MPV甚至微面都可以改裝，但升降臺式只能由豐田海獅（查成交價|參配|優惠政策）這樣的大車改裝。但正是因為空房間大，可以放兩輛輪椅進去，所以一般是團體和機構使用。

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駕駛輔助福利車是為了幫助殘障人士獲得駕駛的便利，也就是我們通常所說的殘障車。根據殘疾人身體狀況的不同，殘疾人車有很多不同的類型，比如下肢殘疾和上肢殘疾。

最常見的殘疾車是下肢殘疾輔助駕駛型，分為單下肢殘疾和雙下肢殘疾。單下肢殘疾主要指右下肢殘疾。此時，只需安裝一個輔助踏板，這樣左腳就可以踩下油門。對于雙下肢殘疾者，需要安裝輔助操縱桿，用操縱桿控制油門和剎車。由于右手離不開方向盤的輔助輪，左手也離不開操縱桿，所以常用的大燈、轉向燈等開關一般都集成在操縱桿上。

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大多數上肢殘疾的司機都是單手殘疾。這時候情況就比較簡單了，只需要在方向盤上安裝一個輔助球，然后在遠離主用戶手的杠桿上增加一個輔助連桿。當然，現實中也會有一些其他的情況。以上只是列舉了殘疾人比較常見的汽車輔助駕駛模式。

除了輪椅直運型，其他類型的福利車，無論是座椅旋轉還是輔助駕駛，都需要考慮如何將輪椅放入車內。當然，最簡單的方法是直接折疊起來放在后備箱里，但是如果你身體虛弱或者年紀大了，也很難把輪椅放進后備箱里。所以細心的人開發了一種后備箱里的“起重機”，用它把輪椅抬上車非常省力。

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后備箱里的“輪椅起重機”雖然省力，但還是需要幫助。如果殘疾人乘車出行，這種設備就不能用了。目前，殘疾人上車后要將輪椅折疊拖上車，然后放在輔助座椅或后排，這是一個非常困難的過程。

為了解決這個問題，有人發明了輪椅自動收納頂盒，看起來和普通汽車頂盒沒什么區別。用法如下:殘疾人從輪椅上移動到駕駛座，然后遙控打開頂箱。這時會從頂盒伸出一個吊帶，輪椅會被吊帶折疊起來提起，然后存放在頂盒里，非常方便。

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如前所述，日本社會對福利車的需求很大，但我們必須承認，與普通汽車相比，福利車的銷量只是一小部分，便利設備的安裝也推高了福利車的成本。那么是什么讓日系車企愿意發展，消費者愿意購買福利車呢？我們必須談論政策鼓勵。

首先，政府將對生產和銷售福利車的企業減稅降費，讓車企有動力在R&D投資和銷售。其次，對于消費者來說，有各種補貼和優惠。與歐美發達國家相比，日本車主的稅收負擔仍然很重，稅收減免可以為福利車車主省下一大筆錢。我們從兩個方面來談:收購和控股:

在收購階段，也就是買車的時候，不用先繳納屬于國家稅收的消費稅；然后是交地方政府的購置稅和汽車稅，這個分支會根據地方政策給予不同的減免；如果你的福利車不是原廠，那么裝修費用也會有補貼；此外，貸款買車也會有一定的補貼；最后，對雇用殘疾雇員購買福利汽車或為殘疾雇員租用停車位的雇主提供補貼。

持有階段的成本是汽車費用的一大部分。首先，汽車稅是每年要繳納的地方稅，稅率不低。就像買車的時候，福利車持有階段的汽車稅會根據當地政策減免。除了稅收，地方政府還會對福利車給予燃油補貼；此外，福利車用戶在用車時還可以享受多種優惠，包括過路費、停車費、擺渡費、保險費等。，這在日本是非常高的。

這還沒有結束。殘疾人去駕校學習駕駛，仍然可以獲得政府補貼。加入JAF的會員費也將免除；此外，你還可以向當地公安委員會申請“禁止停車以外的指定車輛”的標志，這意味著在一些禁止停車的路段停車不會被開罰單。

需要注意的是，上述優惠政策對車輛、車主和使用目的都有嚴格的限制，并不是每個購買任何福利車的人都能享受到所有的優惠政策。話雖如此，不難看出日本政府和社會對福利車及其用戶的照顧無微不至。我想這就是福利車在日本流行的根源。

總結:

日本從20世紀70年代開始大力建設無障礙環境，現在已經取得了令人矚目的成就。近年來，《促進老年人和殘疾人無障礙通行法》不僅注重硬件建設，更注重對殘疾人和老年人的理解、關心和幫助，倡導“無障礙心靈”。

據統計，我國有8000多萬殘疾人，老年人口已超過1.5億。即使排除在外，兩者的總和也已經遠遠超過了日本的人口。所以，中國對福利車的需求應該比日本大很多，但福利車的銷量卻微乎其微。如何照顧好身體殘疾的人，讓他們的生活更加方便和有尊嚴，日本的經驗值得借鑒。

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