1995到2021年 比亞迪電池到底實力幾何?

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可預見的未來不是生活，而是命運。王傳福和比亞迪的故事，是中國品牌汽車史上不忠的典范。有人把比亞迪和特斯拉放在一起討論，因為兩者不僅專注于電動汽車產品的研究，在更大的交通和能源問題上也有很多探索。電池是比亞迪安身立命的主要技術。王傳福如何用電池驅動他的“比亞迪王國”？今天就來整理一下吧。

與其他中國品牌汽車公司相比，似乎有點不同。把它定義為汽車公司似乎不太準確，因為比亞迪在手機、電子電器、乘用車、商用車、軌道交通等領域都取得了巨大的成就。總之，如果不是王傳福的執拗，也許今天的比亞迪只是一家電池廠商。

●制造電池

說到電池，我們不得不簡單回顧一下王傳福的人生經歷。誰也想不到，從安徽蕪湖一個小村莊出來的王傳福，將來會成為“電池王”和“車王”。他就像童話中逆襲人生的典范，出身貧寒，卻勤奮好學，最終踏入了理想的大學大門。

努力工作的生活從來沒有被虐待過。畢業幾年后，王傳福成為北京有色金屬研究院最年輕的院長。年輕有為的他沒有滿足現狀，而是決定跳出研究所的舒適區，下海創業。除了自己的財務自由之外，王傳福還有一顆為祖國的科技發展做貢獻的赤誠之心。

他在1995年創立了比亞迪，開始獨立研發和生產電池。起初，比亞迪并不順利。畢竟公司規模小，知名度不高。直到拿到當時臺灣省最大的無繩電話廠商的訂單，比亞迪才以相對低廉的價格贏得了越來越多公司的關注。

2021年，比亞迪在香港上市，不再為錢頭疼的王傳福如火如荼，在鎳鎘電池領域毫無疑問。第一，比亞迪供應的電池開始出現在很多國產手機、手機電腦、多媒體播放器等產品中。五年時間，比亞迪已經踏上了全球電池行業的第一梯隊。

●造車

傳說王傳福曾經說過“造車如造玩具”，但我不認為他一開始真的低估了造車的難度。正是因為汽車行業門檻高，容易形成競爭壁壘，而且當時市場還沒有飽和，所以他們認為轉向汽車行業是絕對有希望的。

早期，比亞迪在鎳鎘電池領域幾乎一帆風順，但拓展到汽車領域后，發現造車難度遠超預期。首先，它面臨著股東的不支持，甚至出售股份的威脅。其次，沒有生產資質，國家只允許有資質的汽車廠商將產品投放市場。不得已而為之，2021年1月23日，比亞迪以2.7億元收購Xi長安秦川汽車公司，成為繼吉利之后中國第二家民營汽車制造商。

當時比亞迪的產品戰略非常成功，切入點非常精準。F3模仿了當時的豐田卡羅拉（查成交價|參配|優惠政策），讓普通大眾以幾萬元的價格擁有私家車。王傳福很幸運。幾年前，他趕上了電池浪潮，制造汽車趕上了中國汽車消費的快速增長。越努力越幸運，王傳福也善于合理利用自己的牌，比如給汽車裝電池。

●建造電動汽車。

比亞迪打響了汽車圈的第一槍，比亞迪F3（查成交價|參配|優惠政策）迅速傳遍全國大街小巷。然而，在這背后，王傳福一直有一個愿景:打造純電動汽車。

相比吉利持續收購的開放態度，比亞迪之前一直都是“科技人”，王傳福似乎最無法忍受被供應商限制，所以他計劃自己打造一個完整的汽車供應鏈，從發動機和變速箱到車軸、齒輪、鑄件、模具、機床等等，全部都是自己工廠生產的。電動汽車的核心技術依然是電池，但汽車使用的動力電池顯然無法直接復制電子產品的鎳鎘電池，所以比亞迪決定自主研發磷酸鐵鋰電池。

顧名思義，比亞迪ET就像當時全中國轎車或面包車里的外星人一樣，介于轎車和MPV車型之間。關鍵是它采用純電驅動，電池組來自比亞迪自主研發的磷酸鐵鋰電池。

據說官方的比亞迪ET最高時速165公里，最大續航里程350公里。由于那年它只是作為概念車出現，我們無法驗證這些數據的真實性。而且概念和性能都很先進，再沒有事后諸葛亮。最后，比亞迪ET沒有量產。

21世紀（查成交價|參配|優惠政策）初，國家政府一直在大力推動汽車產業的發展，但重點是打破發動機、變速箱等傳統領域的外資品牌壁壘，對新能源技術的政策支持并不多。).

時間轉到了2021年，中國新能源汽車的趨勢已經開始顯現。大部分汽車廠商還處于探討和探索階段。比亞迪制定了“硅鐵戰略”。但是，它并沒有直接量產純電動乘用車，而是提前從商用客車起步。

比亞迪e6（查成交價|參配|優惠政策）使用了當時比亞迪最先進的一代磷酸鐵鋰電池，但從能量密度來看，還是無法與日產聆風等國際主流電動車相抗衡。早期版本e6的實際續航里程在250公里左右，遇到寒冬會打折。

比亞迪的磷酸鐵鋰電池能量密度低，很難與鎳鈷錳三元鋰電池競爭。那比亞迪為什么要堅持走這條路？除了磷酸鐵鋰電池的安全性和可靠性，還有一個原因:

此前，三元鋰電池的許多核心技術專利、制造工藝、生產設備等都掌握在日韓電池廠商手中。如果要延續三元鋰電池的路線，勢必會跟在日本人和韓國人后面，向他們支付高額的專利費用和生產設備費用等。，所以我們選擇了比亞迪來確定磷酸亞鐵鋰的道路，并決定投入大量的精力來提高其能量密度。

后來不僅是比亞迪，還有眾泰、江淮、BAIC等。中國品牌中比較敏感的，也開始了純電動汽車的研發。2021年，Zotye 2008EV和JAC iEV1也出現在各自的產品序列中。不同的是，比亞迪一直在走“自給自足”的道路，決心打造自己的汽車零部件。磷酸鐵鋰電池、電機、電控都是自主研發，降低整車制造成本，來和其他競爭對手PK。

這次與德國人的合作并沒有讓比亞迪再次騰飛。騰勢（查成交價|參配|優惠政策）的人氣和銷量長期不理想。年銷量基本在3000臺以下。2021年銷量最好，但只有不到5000臺。

2021年以來，國內政策更加明確鼓勵新能源汽車發展，在彩票、購車補貼等方面給予大力支持。比亞迪也享受到了政策福利，比亞迪第一代秦EV成為了城市中的神器。

秦EV讓更多的消費者了解到了比亞迪的電池技術，但實際上，乘用車并不是磷酸鐵鋰電池的最大用途，而是乘用車領域真正的霸主，乘用車對磷酸鐵鋰電池的需求也在不斷增長。

隨著磷酸鐵鋰電池的大量裝車，比亞迪的動力電池出貨量達到頂峰，沖向全球電池廠商第一梯隊，與松下、LG等國際電池品牌展開競爭。作為民營企業，它為中國人民贏得了榮耀（查成交價|參配|優惠政策）。

基于自身的動力技術，比亞迪在軌道交通領域也取得了一些成績。“污染控制”和“擁堵控制”是解決交通和出行問題的兩種思路。除了電動車，比亞迪還開發了“云軌”、“云巴”。

此外，比亞迪還在太陽能光伏領域投入了大量的精力和財力，生產硅膠封裝的光伏組件，建設儲能電站等。在移動電子產品代工行業，也是富士康在中國最大的競爭對手。王傳福涉獵的行業很廣，不僅僅是造車，所以有人把他和埃隆·馬斯克相提并論。

●三元鋰電池的影響

然而好景不長，鎳鈷錳三元鋰電池的迅速崛起讓比亞迪感受到了危機。

正如我們前面提到的，三元鋰電池具有高能量密度的優勢，這對于純電動汽車來說太重要了。直接關系到續航里程的長短和多久充電一次。三元鋰電池技術日趨成熟，國內電池公司如李紳、比克、當代安普瑞斯科技有限公司等都推出了高能量密度電池。

當代安普瑞斯科技有限公司曾因進入寶馬供應商體系而聞名，2021年市值被夸大至840億元，這是很多汽車原始設備制造商望塵莫及的。當代安普瑞斯科技有限公司的三元鋰電池為BAIC、廣汽、吉利、長安、奇瑞、宇通、金龍，以及威馬、蔚來、百騰、車和家等造車新勢力提供電池。其優異的性能得到了大多數汽車公司的信賴。

更重要的是，2021年國家計劃在2021年實現鋰電池單體能量密度300Wh/kg，這對于磷酸鐵鋰電池來說幾乎是不現實的。

三元鋰電池根據正極材料的不同分為幾種類型，如NCM、NCA等。鎳鈷錳三元電池比較常見，而特斯拉和松下的18650電池是鎳鈷鋁三元電池。比亞迪選擇了鎳鈷錳三元的技術路線。

比亞迪還采用自主研發的電池熱管理系統，通過水冷和電加熱，讓電池保持在健康的溫度環境下。通過電池、電機、電控等核心技術的融合，我們打造了自己的純電動e平臺，對其他車企開放。

除了改用三元鋰電池之外，比亞迪也意識到自產自銷的方式基本上無法與當代安普瑞科技有限公司這樣的電池公司競爭，于是在2021年，他們決定拆分動力電池部門，獨立服務于其他車企作為供應商。

2021年，汽車行業首次遭遇寒冬，產銷不盡如人意。如何度過未來，原始設備制造商，供應商，分銷商等。都在考慮轉型，將動力電池部門分離出來，進入其他品牌的供應商體系，或許能讓比亞迪奪回寶座。

●高能量密度鋰電池的未來爭議

面對即將到來的2021年，目前包括當代安普瑞斯科技有限公司、比亞迪在內的中國電池廠商還不具備量產300Wh/kg能量密度電池的能力。大部分電池廠商都在尋求突破，高能量密度的NCM811電池是大家現在研究的重點。

LG化學、SDI、三星SKI以及當代安普瑞斯科技有限公司、Bike、李紳等國內電池廠商都在積極備戰NCM811電池爭奪戰。想要重回巔峰的比亞迪也在研發NCM811電池。我們可能知道哪些車型會率先搭載。

總結:

磷酸鐵鋰電池占據商用車海洋，三元鋰電池位居全國前列，但市場份額不及當代安普瑞斯科技有限公司，高鎳電池技術與日韓電池公司存在一定差距，這是比亞迪動力電池的現狀。比亞迪從電池起家，現在是靠電池技術突圍的時候了。未來能用NCM811或更高能量密度征服電池嗎？我們將拭目以待。