“輪”回1987 法拉利F40渦輪增壓發動機

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一個快90歲的老人應該在做什么？也許看報紙，遛狗或者曬太陽。1987年，89歲的恩佐& # 8226；法拉利的父親還在參與造車計劃，他用顫抖的嘴和工程師們討論法拉利F40的細節，包括發動機艙內的法拉利20世紀（查成交價|參配|優惠政策）最后一臺渦輪增壓發動機。在這臺鋼鐵機器里，傳奇有著怎樣的激情和秘密？

■法拉利F40發動機的過去和現在

-V8發動機的起源

2021年3月，法拉利加州T在日內瓦車展上展示了一臺3.9L V8雙渦輪增壓發動機。看到“turbo”這個詞后，很多人開始懷疑，到底是不是法拉利失去了自然吸氣發動機？為什么我們要屈從于渦輪增壓的浪潮？他們譴責法拉利的“越軌”。

當時法拉利208 GTBTurbo的渦輪增壓器來自KKK公司，還有大眾、奧迪、保時捷等。都采用了這家德國供應商的產品。此外，為了匹配這款渦輪增壓發動機，博世為其提供了電噴系統，MARELLI為其匹配了點火系統。這些都為法拉利F40的渦輪增壓發動機奠定了技術基礎。

追根溯源，這款2.0L V8渦輪增壓器來自一個名為Dino的法拉利車系。1975年，法拉利推出了Dino 208 GT4，搭載了當時世界上民用車排量最小的V8發動機，排量只有1991mL。是的，缸徑X沖程也是66.8毫米x71毫米。

提到迪諾，也許是恩佐& # 8226；法拉利總是讓人難以釋懷，因為Dino不僅是法拉利旗下的一個車系，也是恩佐長子的本名。這位法拉利家族企業的未來繼承人死于肌肉萎縮癥，永遠留在了24歲。然而，在有限的生命中，迪諾不僅完成了經濟學和工程機械的專業，還為父親的法拉利公司工作。

經過迪諾和時任法拉利工程師維托里奧·賈諾的苦心勸說，V6發動機的開發項目終于開始了。V6項目的創建為法拉利未來的V6和V8發動機奠定了基礎，但遺憾的是Dino并沒有看到這一切。

迪諾死后，法拉利繼續完成V6發動機。恩佐將這臺機器命名為迪諾發動機，以紀念他死去的兒子。有了發動機，法拉利還能參加二級方程式嗎？

投放到民用汽車市場的法拉利Dino車系得到了消費者非常好的反饋，于是在1973年，法拉利推出了Dino 308 GT4，這是法拉利第一款量產的V8車型，可以說是法拉利F40上V8發動機的鼻祖。

迪諾308 GT4上搭載的3.0L V8發動機，缸徑×行程為81×71毫米，與前面提到的法拉利首款渦輪增壓車型迪諾208 GT4上搭載的V8發動機相同，缸徑相同。因此，可以說當時為了應對意大利的排量規定，法拉利在缸徑尺寸上下了很大的功夫。90°缸角的V8發動機結構從此傳承下來，演變成法拉利F40上的V8發動機。

-法拉利中置發動機啟動

對恩佐全新Dino車系的另一種解釋是，法拉利做出了一個選擇，防止中間有后輪驅動的V6和V8車型降低品牌價值，堅持其前置V12發動機車型的“高冷”風格。但是，為什么Dino汽車在法拉利歷史上只出現了1968年到1976年的8年？這里我要提到的是法拉利的競爭對手蘭博基尼。

1965年，蘭博基尼的工程團隊領先迪諾一步。在都靈車展上，蘭博基尼拿出了下班后創作的作品——世界上第一輛后輪驅動民用跑車的底盤。也許在當時，他們并沒有期待太多，甚至一開始，老板費魯吉歐·蘭博基尼都不認可這樣的底盤結構。但最終，蘭博基尼的工程團隊堅持開發基于這款底盤的車型，也就是未來的蘭博基尼米烏拉。

其實早在1959年，布局在中間后輪驅動結構的Cooper T51就開始在一級方程式中起飛，并獲得年度冠軍。而且，其Dino賽車也驗證了中后輪驅動在性能上的優勢。如今，被恩佐嘲諷的蘭博基尼不再單純與法拉利對抗，推出了法拉利沒有的中檔后驅平民跑車。

1973年，恩佐終于在工程師的勸說下，嘗試推出了中間帶后輪驅動的法拉利365 GT4 BB，以對抗蘭博基尼火熱的米烏拉和即將到來的Countach（查成交價|參配|優惠政策）。法拉利365 GT4 BB仍然使用12缸發動機。

與其他法拉利車型不同，這款發動機采用的是180 V12發動機，而不是60°的角度布置。有人笑說“180橫向對著！”其實他們之間是有區別的。

可能法拉利365 GT4 BB沒有為恩佐贏得足夠的榮譽，所以他想到了迪諾的中檔V8發動機。1976年，迪諾汽車停產。其實這背后的原因應該是恩佐決定將迪諾汽車的V8車型并入法拉利的母車，以提升法拉利自身的品牌力，這也是為什么迪諾汽車的最后一款車Dino208 GT4同時擁有“Dino”和“Ferrari”標識的原因。

時光飛逝。雖然迪諾車在歲月中已經淡出，但每一輛中間搭載V8發動機的法拉利，都蘊含著迪諾的基因和精神，包括法拉利208 GT4、208 GTB Turbo、288 GTO和F40等。然而，法拉利F40發動機之所以成為經典，不僅因為它擁有Dino的中V8發動機的靈魂，還因為它配備了上世紀（查成交價|參配|優惠政策）最后一臺民用法拉利的渦輪增壓發動機，這曾被認為是法拉利絕版的渦輪增壓技術。另一方面，在F40上市一年后，創始人恩佐& # 8226；法拉利的去世意味著F40成為了恩佐·法拉利的絕唱。

■法拉利F40發動機有多牛逼？

當時作為法拉利的旗艦，F40的發動機是渦輪增壓的，其渦輪增壓器也不再由KKK公司供貨，而是由一家來自日本-IHI的公司提供，涉及機械、船舶、航空空等多個領域，如今已經是汽車渦輪增壓器領域的主流品牌之一。IHI的渦輪增壓器不僅用于法拉利的民用汽車，也用于法拉利的F1賽車。

我們知道法拉利是以賽車聞名的品牌，早期法拉利賽車的發動機都是以TipoXXX命名的，比如法拉利125S的發動機是Tipo 125，法拉利166S的發動機是Tipo 166等等。“Tipo”在意大利語中的意思是“類型”，放在F40的發動機代碼中，無疑是法拉利對賽車精神的傳承。

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為了搭配這款渦輪增壓中檔發動機，法拉利F40的車身進行了精心設計，包括整車的空空氣動力學設計，以及為渦輪增壓發動機冷卻系統設計的冷卻孔等。

-同樣的渦輪增壓發動機，法拉利和保時捷有什么樣的恩怨？

法拉利和保時捷之間的恩恩怨怨一直糾纏不清，在20世紀80年代，一場沒有發生的比賽讓法拉利在筆記本上寫下了紙條。當時恩佐·法拉利想把一輛法拉利288 GTO改裝成拉力車參加1986年的WRC B組，主要目的就是為了破壞保時捷959的威望。

然而，幾年后，恩佐·法拉利在1986年煞費苦心地拿出了288GTO拉力賽車。非常尷尬的是，國際汽聯突然宣布取消WRC站B組比賽，法拉利288 GTO永遠失去登上WRC站比賽的機會。更尷尬的是，作為同期旗艦車型，法拉利288 GTO在民用量產車中并沒有占據上峰，保時捷959的量產車以當時314公里/小時的速度保持著世界最快量產車的記錄。

保時捷959采用了自己特有的水平對置六缸渦輪增壓發動機，而法拉利F40則在288GTO的V8渦輪增壓發動機基礎上進行了增強，排量從2855mL提升到了2936mL。同樣是2.9L排量的渦輪增壓發動機。這一次，法拉利F40在加速性能上扳回了一城，讓德國人一跑了之。不僅僅是賽場上的競爭，法拉利F40與保時捷959的對抗也體現在日常生活的方方面面。1988年，英國著名雜志《汽車》對這兩款車做了詳細的對比。

“F40贏得賽道，959贏得未來”是汽車雜志給出的結論。毫無疑問，依靠法拉利的V8渦輪增壓發動機，法拉利F40比保時捷959更快更刺激。從其簡陋的內飾可以看出，F40更像是一輛純種的賽車。另一方面，保時捷959更為全面，擁有高度可調的電控懸架系統、全時四驅系統、ABS系統等。，可以輕松應對濕滑路面，讓長途駕駛更加舒適。

-正因為如此，法拉利不想拿F50和F40做比較？

F40發動機有多牛逼？這不僅僅是其他品牌車型與F40的橫向對比，對于后繼的F50來說甚至有點尷尬。10年后，法拉利誕生了下一代旗艦車型F50，但廠家對媒體將F40和F50進行對比非常嫉妒。

當然，與F50相比，F40也有很多不足。比如想要很好的控制扭矩怪獸F40，就需要駕駛員有一個相對較高的駕駛水平，因為雙腳要適當平衡車輪助力器的瞬時動態響應。此外，F40還有更極致的賽道設計，就像當時很多賽車都沒有ABS系統一樣。F40的發動機排氣系統目前沒有配備乘用車必備的三元催化轉化器，所以從某種角度來說，F40的這臺V8發動機是一臺有害物質制造機。

■總結:

現在，可以說說法拉利中后驅布置的優勢，佩服法拉利V8車型的速度。)，但你不能忽視Dino和Dino汽車一開始對法拉利的貢獻。沒有Dino，也許我們今天永遠只能在法拉利車型的座艙里看到一臺V12發動機。法拉利F40的Tipo F120A發動機不僅繼承了Dino基因和后輪驅動的精神，更成為法拉利上世紀最后一款民用渦輪增壓發動機。它的表現嚇壞了競爭對手，讓F40贏得了當時量產最快跑車的榮譽，甚至給了F40的繼任者難以超越的扭矩參數。總之，這臺V8渦輪增壓發動機絕對是讓F40成為法拉利經典車型的重要因素之一。