本田最后的倔強 聊聊我自己的思域Si

思域 參考價：12.99萬起

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購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(1086條)

全方位小排量渦輪增壓前夕，趕上最后一波自吸，順勢買了一輛思域（查成交價|參配|優惠政策）Si，被本田認為是國內性能最純粹的車。沒錯，就是號稱限量6800輛，但說到底，手動“思域”檔位只有400多個。

●我是誰？

大家好，我是測評導購組的編輯王曉晨。因為我以前的貪婪，我變得越來越橫。朋友們都同意我應該配一輛高大威猛的SUV才是正道，但我就是喜歡車，尤其是好玩的“小玩意”。

●選車體驗

自從買車前定好了自己的范圍和目標，可供選擇的車型就不多了，整個購車體驗相當順暢。既然說到選車，我就說幾句題外話。對于疫情后想買車的朋友，建議你根據預算給自己定一個范圍。不止一個朋友曾經問我，你是汽車編輯，你推薦我，20萬買什么車好？30萬買什么車好？40萬買什么車好？每個人的用車需求都不一樣。有人追求性能，有人追求品牌，有人追求空空間。根據預算，買車的第一步是框定車型范圍。

●談論賽道

思域搭載了一臺代號為K24Y6的2.4L自然吸氣發動機。原廠最大功率207馬力，最大扭矩235牛米。與如今的2.0L渦輪增壓發動機相比，扭矩參數可以說是“可憐”。原來工廠的擋把冬天在冷夏燒頭，用“蘭指”是必不可少的操作。去年我在東京團建的時候，在董允的一家改裝店里買了一個勺子頭，幾個月后就換回來了。為什么改回原廠？原因很簡單，就兩個字:手感。

在山區和賽道行駛的情況下，盡可能將發動機保持在高速范圍內，這樣發動機在轉彎時可以提供更強的加速能力。與2.0L渦輪增壓發動機不同的是，這款2.4L發動機可以隨心所欲的后退，速度越高越強。油門踏板的反饋非常直接，細膩輕微的動作都會體現在身體姿態上。

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速度計的左側有六個i-VTEC燈，每個燈似乎都給了你一記強心針。隨著速度的增加，發動機的聲音變得越來越大。毫無疑問，這款2.4L自然吸氣發動機的動力點偏向中后期，整個加速過程是線性的。7500rpm的最高轉速相比現在的各種渦輪發動機已經很高了，但是如果和本田本身相比，7500rpm的轉速還是很低的，每次在賽道和山路上我都想再擠1000rpm。

手動變速箱的換擋行程和手感都無可挑剔，每次拉出來往前推，都是一種機械碰撞的享受。沒有自動變速箱的“白癡”幫我處理擋位，也沒有在車速紅線前幫你升到一擋的尷尬。一切都是手足合作、油分合作的結果。6MT可以讓發動機隨時準備出發。

或許是為了照顧日常大部分情況，原來變速箱的齒有兩個地方比我想象的不盡人意。第一點，性能就是需求。2-5檔的傳動比不是很密。賽道上每次升檔后，速度下降很多，加速感覺有點不連貫。其次，6擋的傳動比要更偏向經濟巡航的檔位。采用原廠設定的傳動比，以120公里/小時的速度巡航，轉速達到了3000轉/分。這種調整完全不利于燃油經濟性。

思域Si現在沒有那些花哨的駕駛模式和經濟模式？運動模式？舒適模式？我的右腳是駕駛模式選擇鍵。ESC車身穩定程序只有兩個開關，基本上我一上車就關了。

更換減震器意味著犧牲一定的舒適性來換取更好的運動表現。事實上，懸架的回彈速度比原廠更快，彎道中的側向支撐更強。更換減震器后，后輪也針對跑尾進行了設置和調整，比原廠更靈活，在賽道上或者山上跑會更有樂趣。然而，這個TEIN產品畢竟是一個街頭產品。如果你想要更極致的性能體驗，未來繼續升級是必然的。為了增強轉向響應，提高車頭的剛性，防止車身在轉向時變形，我還安裝了CUSCO的前頂杠。

無論是原廠還是今天的小改裝狀態，思在賽道和山路上都非常貼近地面，彎道處車尾也不會有多余的運動，底盤相當穩定。挑戰你的駕駛技術？不存在！如果你想體驗智能車尾，也許福克斯（查成交價|參配|優惠政策）ST是更好的選擇。

思工廠的前橋標配單向機械限滑差速器。相比之下，機械鎖死率不高，賽道和跑山的感覺也不是特別強烈，明顯不如配備1.5 WAY摩擦片差速器的818 Fit賽車明顯。但它結構更簡單，使用壽命更長，行駛時沒有惱人的噪音。差速器集成在變速箱內，維修時只需將手動變速箱的油換成潤滑差速器即可，方便日常維護。

除了原廠輪胎，大部分時間都是換優客馬浩的AD08R輪胎。不過最近也嘗了點新鮮的，嘗試了鄧祿普的DIREZZA Z II STAR系列，尺寸改成了前235/40 R18和后225/40 R18的前寬和后寬。用了一段時間，覺得AD08R的握持性能還是比較好的，價格也比較實惠。下次換輪胎的時候，我可能會考慮換回優科馬浩的AD08R，或者試試普利司通的RE-71R。

原廠剎車容易過熱，腳感和制動力不好。為了安全，也為了應對賽道和山地跑，更換了四個對置活塞的AP 5000R制動卡鉗，并相應升級了制動盤和剎車片，從根本上解決了腳軟的問題。

●日常打開方便嗎？

其實，每天開車的時候，我都會刻意掩飾內心躁動的VTEC。第一，馬路不是賽道，賽車是極其不可取的，做人很重要。第二，高速發動機的魅力在于聲音，但也有“副作用”，即燃油經濟性不夠理想。第三，太吵了，不能慌。走在賽道上、山路上或者偶爾走直線上，其實感覺挺好的，但是你已經“酷”到耳朵和小心臟都受不了了。

雖然是高速自然吸氣發動機，但畢竟是Si，不會像本田之前的紅頭高速發動機那樣嚴重兩極分化。在日常使用中，低扭矩已經足夠了，轉速幾乎不會超過3000轉/分。由于蘑菇頭的變化，發動機在4000-5000轉時明顯不同。聽聲音的時候，我總覺得我-VTEC已經開了，但其實儀表盤左側的紅燈還沒亮。

原廠油門和剎車踏板的距離不是很好，所以我在踏板上也做了一點升級。換完之后，兩個踏板的距離比較近，但是高度有點不合適。最后還是我自己改的。司的離合關節適中，力度不重，堵車也容易處理。目前還沒有考慮競爭離合器。畢竟，它不是每天都偏離軌道。沒必要自責。

原來的205mm輪胎寬度太窄了。冬天或者輪胎冷的時候，如果起步時油門稍微大一點，前輪就會打滑。50mm的厚度對搬運體驗影響很大。即使使用米其林PS3系列輪胎，在山路和賽道上依然不夠看，輪胎的抓地力遠低于原裝減震器的極限。

原廠的座椅基本沒有包裹，大腿和靠背兩側都不能完全托住身體。無論是在賽道上還是跑山路，轉彎時車身都有明顯的位移，雙腿膝蓋外側會因轉彎而碰到駕駛員車門把手和右側中控臺。除了包裹性差，座椅的高度也是槽點之一。即使將座椅調整到最低，頭頂津貼仍然被拉長，更不用說它仍然沒有頭盔。因此，升級主駕駛座也已經提上了我的日程。

●細節處理

思域思域國產版在出廠前翼子板上有“2.4 i-VTEC”標志。為了更真實，買了幾天就撿了起來，然后在后門放了“i-VTEC DOHC”。其實只是看心情的一點修飾。

不知道從什么時候開始，日本廠商自信地以為已經了解了中國人的喜好，然后在中網、門把手、窗飾、車尾等處加入了被認為是“高端大氣”的鍍鉻裝飾。有沒有類似“感冒了，讓父母覺得你冷”這樣的話？

車尾部分還是有點細微，我覺得R型的大擾流板看起來更有力量。我身邊的其他騎手都換了FD2的擾流板，后備箱蓋的螺絲孔位置和原來的不匹配，需要我們在安裝的時候處理。

如果你花20萬買一輛思域，你會得到一些好評，但你也需要一些勇氣。為什么這么說？因為我真的經歷了以下兩個場景，在騎手眼里:“嘿，賺了，本田，2.4L+6速手動+限滑差速器，真值”。有一次，我在家洗車的時候，遇到一個不知情的大叔:“好家伙，車不錯，多少錢？”“都20了。”"20?"爺爺用非常輕蔑的語氣對我說:“嘿，你買的是雅閣（查成交價|參配|優惠政策）而不是它？呵呵！”但是，我呢，抱著尊老愛幼的心態，不愿意和他爭論，就甩了他一句“你在乎什么？”

這個屏幕在冬天有點“精致”。在大多數情況下，酷車啟動時，屏幕要么是死的，要么是黑的，這仍然是一個常見的問題，大多數騎手都有這種情況。如果你想再用一次，就在總線變熱后重啟。

全文摘要:

無論是同事還是騎手，日系性能車都是無法回避的話題。有些人認為他們可以復活，但這只是需要時間。但在我看來，日本制造商越來越重視利潤的增加，而不是上個世紀（查成交價|參配|優惠政策）對性能的絕望癡迷。豐田86（查成交價|參配|優惠政策）/斯巴魯BRZ（查成交價|參配|優惠政策）、馬自達MX-5（查成交價|參配|優惠政策）、雷克薩斯RC F（查成交價|參配|優惠政策）、豐田SUPRA（查成交價|參配|優惠政策）、思域Type R、日產GT-R（查成交價|參配|優惠政策）、謳歌NSX等少之又少。另一方面，“對面”的德系，從Polo GTI、奧迪S1、高爾夫GTI、奧迪S3、AMG A 45，到奧迪RS 4/RS 5、奔馳C 63、寶馬M3/M4甚至AMG GT系列和保時捷911系列，可以說是百花齊放。不管你有多少錢，你想買多久就買多久。但是，在日本品牌中，你能選擇的產品極其有限。可以說，留給我們這一代的日系性能車真的不多了。

和梁琪收到的斯巴魯BRZ相比，我的車改裝的東西不多。在此之前，由于第十代思域的全面渦輪增壓，思域Si的價格被炒得非常高。不到20萬。更何況我看到一個賣家賣36萬。大家都希望自己的車保值，我也不例外，但是這種炒作真的太過分了。最后，不管你玩的是什么車，什么車型，希望大家都能發揮自己的個性，玩得開心。“花會重開，沒有人會再年輕”，趁著你還年輕，別玩了，還等什么？