從特斯拉被熱捧 透視智能汽車核心價值

Model S 參考價：69.89萬起

查看參配 獲取底價

購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(30條)

在低迷的汽車市場環境下，以特斯拉為代表的智能汽車企業逆勢成長，市值飆升至汽車企業榜單榜首，引起了汽車圈、科技界和投資者的高度關注。為什么特斯拉能獨樹一幟，突飛猛進？未來，智能汽車的核心價值和競爭力在哪里？中國汽車產業應該如何打造面向未來的競爭力，還有哪些創業機會？

8月14日，《中國電動汽車百強委聚焦觀察室》第二期上線。圍繞“智能汽車的核心價值與競爭力”這一話題，清華大學蘇州汽車研究院智能網聯中心主任戴一凡、博世中國執行副總裁許大全、廣汽新能源技術中心主任許俊海、騰訊車聯產品副總經理邢輝、資本執行總經理何雄松、汽車心內容總監吳德新等嘉賓進行了探討。

1)話題:特斯拉逆勢銷售、估值飆升的驅動力:創新定義、智能化、能源出行總布局、品牌力、時間壁壘。

戴一凡:電動車只是一個載體。特斯拉銷量好或者估值高的很大原因是智能、聯網、自動駕駛功能，技術路線大膽激進。很多東西方供應商系統跟不上特斯拉的腳步，所以自己做芯片、算法和很多東西。此外，自有品牌的價值不僅體現在汽車領域，還體現在馬斯克個人、火箭等其他領域。總的來說，品牌價值很高。以上幾點造成了特斯拉現在受大家歡迎的特殊現象。

許大全:只是對于大眾來說，造車賣車的估值不應該超過700億美元。另外2000億從哪里來？以及品牌效應和對整個行業的影響，這個價值是1000億。另一個1000億，來自埃隆·馬斯克的附加值。

特斯拉確實有自己獨特的特點。首先，它開創了電動汽車的新時代。中國建立了這么多新的造車勢力，都是受特斯拉的影響。二是創新思維。在引入新技術時，公司的理念和內部流程與傳統原始設備制造商完全不同。第三個是軟件定義汽車，特斯拉也是這個領域的先驅。第四，馬斯克的個人魅力，對未來的堅定投資，給投資者帶來了極大的信心。

徐俊海:股市關乎未來。特斯拉不僅在制造電動汽車，還在儲存能源。他的目標不是賣幾萬輛車。事實上，在接下來的游戲中，目標是顛覆整個能源行業。此外，他還做了自動駕駛，并規劃了他未來的旅行。從能源和出行兩個方面，不難看出股市為何喜愛，未來發展潛力巨大。

邢輝:特斯拉對用戶的品牌認知度，以及動力科技產品應該具備什么樣的產品，都有很強的影響力。在這種情況下，傳統車企如何加速創新？至少會給用戶留下對品牌的固有印象。特斯拉對未來產品趨勢和用戶購買力的判斷非常強，銷量是理所當然的事情。

何雄松:從更高的維度來看特斯拉的估值，核心是路線的勝利，其更高的市值意味著人們對電動汽車的認可度越來越高。它是特斯拉電動汽車行業最早、最堅定、最成功的公司。在核心三電系統和智能駕駛系統的供應鏈和技術儲備方面積累了巨大優勢。這些傳統車企可以做到，但需要時間，這是特斯拉的壁壘。

話題2)傳統車企在智能化轉型過程中面臨諸多挑戰。

徐大泉:傳統企業經過幾百年的錘煉，在細節、工藝、品控、安全等方面都有其固有的優勢，這既是優勢，也是劣勢。這個弱點主要表現在一項新技術來了如何快速投入市場，傳統汽車的內部體系、決策流程、新車開發流程等都受到制約。

特斯拉無法避免他們商業模式的改變。超級工廠運營模式、充電樁建設、充電服務、直營店、線上營銷是傳統OEM必須轉變觀念，同時迎頭趕上的地方。

還有數據。Model S（查成交價|參配|優惠政策）上市以來，特斯拉收集了所有車載數據，分析了用戶的使用習慣。傳統的原始設備制造商不擅長做這些事情，現在的情況迫使他們這樣做。從包括Tier1傳統制造企業在內的傳統原始設備制造商的角度來看，引入新思維，改變公司內部固有的傳統決策，以及質量、技術和交付的過程，是非常非常重要的。

如今，每個人都在追趕特斯拉，但單從技術角度來看，傳統汽車工廠在技術上追趕甚至超越特斯拉是有可能的。

徐俊海:事實上，特斯拉開創了EV+ICV。大眾、豐田等傳統車企認為特斯拉在以下幾個方面比他們的龍頭更有優勢。一個是電子電氣架構。傳統車企仍然采用分布式架構，軟件更新迭代非常困難。特斯拉的新架構對以下軟件定義汽車非常有利。

然而，特斯拉目前的架構并不是理想的終極架構。最終的架構應該是中央計算+區域控制。目前，特斯拉處于域控制和中央計算之間。每個人都沒有達到最終的架構，都在同一起跑線上。

另一方面，無論是自動駕駛還是網絡連接，都需要形成數據閉環不斷更新迭代。特斯拉在自動駕駛方面非常強大，已經形成了數據閉環。但是在聯網和智能座艙方面不是很領先，中國車企可以很快超越。

邢輝:特斯拉走在電動智能化路線的前面，是因為它清楚自己想要什么，每個階段目前有什么資源，能做什么。沒有絕對的壁壘，只有時間的壁壘。時至今日，我們仍然非常看好國內車企在這方面的潛力。

何雄松:電動汽車是一個全新的產品體系，對人才、組織架構、供應鏈都有不同的要求，需要在企業基因上進行深度轉化。傳統車企過去成功的優勢變成了阻力，很難跳出來。

如果傳統車企想要有所突破，外部合作和投資創業團隊或許是不錯的方式。中國的創業公司非常有活力，投資機構愿意投資電氣化和智能駕駛，其中會有優秀的創業公司和團隊。如果傳統汽車公司能夠為R&D和創新聯系外部團隊，它們可能會比自己更高效、更靈活。

主題3)汽車供應鏈價值鏈轉移

許大全:有兩個層次。一方面，私家車要吸引更多的客戶，引入新的IT互聯技術、更好的娛樂系統、實時故障診斷系統、駕駛員輔助系統等。以增加客戶體驗。

另一方面，如果說出行服務是未來的趨勢，那么很可能會有一兩家出行服務商成為生態鏈的頂端，比如滴滴、優步、Lyft。格局會發生很大的變化，可能沒必要那么多OEM去造不同的車。

徐俊海:本來只是和供應商的一次性交易。只有下一款車型才會考慮如何做出新的改變。現在它將繼續與供應商迭代和升級。

從定價模式來看，廠商雖然在R&D投入了較多的軟硬件成本，但可以通過不斷升級向消費者收取服務費。關鍵是車企能夠提供超出預期的服務體驗。

題目4)中國汽車行業打造智能汽車核心競爭力的關鍵:組織創新、人才引進、創新定義。

許大全:傳統企業必須調整戰略。博世幾年前就在思考怎么做，成立了智能網聯事業部，專注于汽車和網聯的突破。從明年1月1日開始，博世還將成立新的業務部門，將動力控制領域、車身控制領域、自動駕駛領域和智能座艙領域整合為一個業務部門。這個團隊有1.7萬人，年投資30億歐元，將花費大量精力開發和定義未來的汽車軟件。

通過業務單元的變化來應對新技術和未來的變化，同時需要減少公司內部冗長的決策過程，從it行業引進人才，擴大合作，投資新的創新公司。我們還應該考慮將來我們將為誰服務。過去，博世主要服務傳統原始設備制造商，并在未來定義了許多新客戶。

從硬件到軟件最大的挑戰是思維的轉變。我們需要引進人才，其中許多人來自信息技術行業。原有的薪資福利能否吸引并留住他們，也是一個巨大的挑戰。

徐俊海:在組織方面，車企創新體制機制是不夠的，要智能化，可以通過產業聯盟來做。在人才領域，更需要的是既懂軟件又懂汽車未來方向的復合型人才。

更重要的是，企業從創新的角度重新審視自己未來想造什么樣的車。目前缺乏產品經理來定義未來的汽車，因為沒有比較目標的地方，所以要自己思考，戰略比技術更重要。

主題7)開放性將成為汽車軟件發展的重要趨勢。

徐俊海:特斯拉軟件開放可能有兩個考慮。一方面，對于未來的L4自動駕駛，軟件必須朝著開放的方向發展。自動駕駛和網絡連接都需要更多的數據參與，形成數據閉環。開源特斯拉軟件也要在獲取更多數據和更快迭代的基礎上考慮。

另一方面，自動駕駛汽車相當于機器人，許多國家出于安全考慮會限制外國品牌的自動駕駛汽車。特斯拉是否想通過這種方式來表明它是安全無害的，并且可以被國家監控，可能就是出于這兩方面的考慮。

廣汽已經開放了ADiGO平臺，包括硬件和軟件。未來廣汽做L4自動駕駛，未來做ICV。

“廣州汽車ADiGO生態系統”

題目6)國內落地智能聯網自動駕駛在基礎層欠缺。

戴一凡:總的來說，越到智能汽車的基礎層，就越缺。你越深入應用層，開發得越好。一些與智能聯網汽車基礎相關的產品芯片、電子器件、底層軟件、傳感器，往往被大家忽視。

優勢在于溝通聯網，促進車路協同聯網，國家政策大力支持。還有很多應用場景，比如礦山、港口、掃地機、物流車、自駕小巴等。國內建立了大量的試驗示范基地，推動這些應用的發展。

主題7)自動駕駛和車聯網領域仍有很多創業機會。

何雄松:時間節點很重要。無人駕駛出租車實際落地需要很長時間。但特定場景的L4公司，兩三年內成功落地的概率很大。這是一個非常好的機會，收入和利潤的轉折點很快就會到來。

許大全:現在還在戰國時期，沒有人真的有壟斷完全贏。在這種情況下，有很多創業機會。博世更注重氫燃料電池，分為電堆、系統集成和核心部件。自動駕駛需要考慮的機會很多，比如激光雷達技術、傳感器感知融合、圖像處理技術、基于AI的決策控制、車輛精準定位、車路協同V2X技術、路側單元等。