挑戰速度與安全 金港賽道試駕三菱翼神

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誰說CVT和運動無關？誰說日系車不夠安全？三菱翼神（查成交價|參配|優惠政策）就是不信這個邪，非得在賽道上進行一場速度與安全的激情碰撞！作為東南三菱LANCER EX在華活動中最具觀賞性、最精彩的部分，翼神駕校安全駕駛訓練營近日在北京金港賽道拉開帷幕。本次活動緊緊圍繞速度與安全這一主題展開。通過2011款三菱翼神2.0 CVT跑車在賽道上的試駕和試駕，我們可以感受到他們是如何打破矛盾，和諧統一的。

整個活動分為兩部分。第一部分，著名車手田口新彥和小馬哥良澤，以及三菱汽車駕駛培訓學院的專業教練熊澤祥帶領大家挑戰金剛賽道上的限速。第二部分是通過ASC+ABS兩種主動安全裝置體驗安全的極限。

●第一次部分速度試駕體驗

如何正確駕駛車輛，如何走出最佳路線，是試駕前的必修課。亞太拉力賽冠軍田口勝彥首先講解了經過23項升級改進的2011款三菱翼神車型的特點，以及ASC、ABS等理論知識。接下來，熊澤祥深入講解了“出”和“慢進快出”的正確過彎技巧以及輪胎抓地力對車輛的影響。

“走出去，走出去”就是通常所說的外-內-外曲線路線。這樣可以盡可能減小曲線的曲率，即路線可以變直，在進入曲線之前，會有一系列的圓錐體為你指示剎車點，也就是所謂的“慢進”“慢進”。雖然這樣會大大降低進入彎道的速度，也不是最短的捷徑，但是直線對于加快出彎速度，降低輪胎打滑的概率是非常有利的。這是跑賽道最基本的常識。如果你什么都不懂，那就買個PS3 GT5限量版玩兩天。

說到輪胎打滑，三菱用一個叫做“摩擦圈”的圖形模型，形象地解釋了輪胎抓地力與車輛狀態的關系。圓圈的頂部和底部分別對應加速和制動動作；左右兩側對應轉向方向。如果車輛勻速行駛，方向不動，正好在圓心。突然的加速、減速和擊球方向會分別對上、下、左、右施加力，方向和加速、減速會形成合力。危險在于，如果這個合力超過了圓的范圍，就意味著輪胎已經突破了抓地力極限，打滑了。

所以一旦發生打滑，我們可以根據合力的方向反向拆解。比如車輛向前加速向右殺，可以通過減速或回正方向將合力拉回到圓圈內來恢復抓地力；當車輛被鎖定時，也以同樣的方式處理。如果方向和油門一起控制，車輛可以快速走回預定路線。

將“摩擦圈”延伸到四個輪胎，可以顯示車輛重心前后移動對抓地力的影響。車輛突然加速時，重心后移，前輪摩擦圓變小，后輪變大，此時再轉方向容易打滑；另一方面，突然剎車時，后輪的摩擦圓變小。如果你開的是后輪驅動，加油太猛會失去后輪抓地力。為了盡可能降低打滑的概率，前驅車在快速加速時不宜轉彎；后驅車輛在減速過程中不應突然漏油。

做完枯燥的理論知識后，我進入賽道為自己練習。上車前，調整座椅，使背部和肩部完全靠近座椅。同時，當剎車踏板壓到后腿底部時，一定要留有一定的彎曲度。手可以選擇9: 15或10: 10的持倉。我比較喜歡把座椅調到最低的水平，這樣會失去一定的視覺，但是可以降低重心，讓身體充分感受到汽車的各種姿態。如果你的手臂力量不夠強，可以試試10: 10的抓地力，這樣可以有效地將你所有的力量都運用到方向盤上。

三菱翼神的2.0升4B11 MIVEC自然吸氣發動機可以爆發出152馬力和197牛·米的扭矩，手動變速箱車型實測加速時間僅為8.9秒，幾乎可以和1.6T抗衡；CVT的加速是9.2秒，也可以做一些2.4升的車。

金剛是一條比較簡單的賽道，最多只有兩個彎道比較難處理，如圖所示。維修區前面的教練車完全加速，我當然不敢怠慢。幾秒鐘的加速是短暫的熱身，然后左轉。

進入彎道前，一組放下的錐桶告訴你，這里是剎車點，需要踩剎車“慢進快出”。因為這個彎的角度不大，教練車沒有完全剎車，我也象征性的減速了。從外向內，切入彎曲中心，然后向外拉，加速曲線。這一套動作似乎一氣呵成。之后還有100米直到加速，之后是整個賽道最難的左轉。

這一次教練踩得夠狠了，我對這個彎的判斷還是走神，不想踩剎車踩得那么猛，所以在進入彎心的時候，只能看到教練車后備箱門上方的部分，距離不超過兩米。

當我到達彎道的頂峰時，當我看到教練用盡全力加速時，我踩下了油門，直到死去。但是誰能想到我剛才沒有減速呢？這時輪胎在吱吱作響，巨大的離心力已經讓輪胎突破抓地力極限，將車推到賽道外側。之前學的“摩擦圈”在這里完全忘記了，根本沒有想過要松開油門。就在我驚慌失措，看著賽道旁逐漸逼近的緩沖碎石帶時，我才知道ASC已經冷靜地向左后輪發出剎車指令，糾正我的行駛軌跡，但它并沒有干預得那么強烈。就這樣，我被電子系統救了。

雖然車最終沒有偏離吱吱聲太多，順利通過，但是心里還是有點涼，不想再挑戰ASC的耐心了。

出了這個掉頭口，繞著金剛湖右轉，然后左轉。雖然這里軟了很多，但我還是老老實實的跟著教練的軌跡走，盡可能保持相同的制動力和距離，到達頂峰后盡最大努力加速盡快進入直道。這一次，我通過大力剎車，真正體會到了“慢進快出”的意義。我不愿意停在前面，但我失去的是后面的速度提升。

在略微上坡的300米直道上，發動機發生爆炸，CVT將車速鎖定在6000轉/分，車速突然增加到120公里/小時，這是我唯一一次看儀表盤。接下來的兩個彎沒有難度，兩者之間連接的S型彎應該盡可能的直。

第二圈，教練車加快了速度，我盡可能保持同樣的距離。大腳供油從不含糊，全剎車不再拖泥帶水，咬住前車跑完全程。在目的地下車后，熊澤祥的指導員對我豎起了大拇指。此時，我既高興又遺憾。我很高興這是我人生中第一次跑賽道。雖然有點差，但還是有人跟著。不幸的是，換擋撥片一次也沒碰過。都是自用模式，都是鎂合金的~ ~ ~

●第二部分-ASC+ABS安全經驗

三菱汽車動態穩定控制系統稱為ASC，其主要功能相當于ESP和DSC。如今，安全概念的焦點已經從被動安全轉向主動安全系統。認為誰粗誰重誰安全，簡直是在侮辱人的智商，但在這一點上，大多數日本品牌還是欠厚道的。2011款三菱翼神將這一功能從2.0升車型下調至1.8升車型。如果它能成為整個系統的標準，你就必須支持它。

ASC的演示分為固定繞圈和應急換線。定圈項目由兩個翼神同時演示，前車關閉ASC；后車開啟ASC，兩車同幅度方向右轉，然后逐漸加速。兩輛車在低速和中速時沒有區別，但它們畫了一個完全接近賽道的圓圈。

隨著車速的增加，離心力會變得更強。當開啟ASC的后車檢測到內輪開始打滑時，對側輪施加一定的制動力，避免打滑；關閉ASC的前車離心力明顯擊敗了輪胎抓地力，最終將車甩出十幾米。這個項目是最直觀的演示，但在現實生活中幾乎不會遇到，在駕駛中肯定會遇到下面這一組緊急變道。

當一只小貓或小狗突然從我們面前跳出來，踩剎車已經來不及了，我們往往會下意識地撞到一邊躲避。高速行駛時，車身左右側傾會使重心偏移。如果此時輪胎抓地力不夠，雖然車輛已經成功躲開，那么不平衡的車身會讓汽車完全失控，如圖所示。

另一方面，搭載ASC的車輛可以通過制動力平衡左右兩側的抓地力，既可以自由換線，又可以在駛出后保持車身穩定，按照預定路線行駛，不會打滑。說了ASC的效果之后，肯定會引來很多網友的羨慕和討厭，下面出來的ABS功能體驗更貼近百姓。

ABS功能體驗之前在各廠商的安全培訓中出現過無數次，其原理和效果無需贅述。在這里，把它當作一個極具觀賞性的項目就足夠了。

和之前的ASC共功能演示一樣，一輛車打開ABS；一個關閉ABS，兩車在灑滿水的鋼板上以50km/h的初速度依次緊急制動，并轉向避險。第二組，鋼板上只有一個輪子；另一邊是普通的柏油路。

一開始，正如我們預測的那樣，ABS關閉的車輛完全鎖死在摩擦系數小于0.3的濕滑鋼板上，失去了方向的控制，徑直撞上了錐筒；另一方面，啟用ABS的汽車車輪繼續在抓地力極限內滾動，同時通過轉向可以正常改變行駛路線。將一個輪子放在鋼板上；試著將一側放在瀝青路面上。

由于濕滑鋼板的摩擦系數遠低于瀝青路面，ABS封閉的車輛出現了明顯的偏轉。裝有防抱死制動系統的車輛安全地堅持既定路線。

在體驗的第二部分，車四處漂移，每個人都玩得很開心。其實當你了解了這些知名的主動安全系統的工作原理，你會發現它們只是在模擬人類正確的駕駛操作，并沒有那么神奇。只要你判斷車輛的極限并跟上形勢，人工干預也能達到同樣的效果。說白了，我寧愿把這些雞毛蒜皮的小事留給車輛，這樣我才能更享受駕駛。

●獎勵圈

活動結束時，我們被告知可以進入教練駕駛的車輛進行真正的高速體驗。我戴上頭盔，迫不及待地鉆進田口勝久子的車，系好安全帶，緊緊抓住扶手。我的心像坐過山車一樣緊張和期待。

從汽車離開維修區進入賽道的那一刻起，我的頭盔就開始和車頂親密接觸。雖然我有意識地將身體盡量向彎道內側傾斜，以抵抗離心力，但田口的猛剎車、猛轉向還是超出了我的預期。

對于那些盲目駕駛的人來說，速度和安全永遠是一對矛盾，當你通過這樣的駕駛訓練學會如何正確安全駕駛，再加上三菱翼神這樣能夠提供足夠安全和動力的車，你會發現速度和安全是相輔相成，互相促進的。

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