爭論？沖擊？新能源產業必懂的三大要點

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“沒必要談那么多。最終，我們要看市場。能解決市場需求痛點的是好產品。”經過一場關于智能化和電氣化的爭論，同濟大學汽車安全技術研究所所長、教授朱錫燦給出了最簡單、最直接的解讀。

長期以來，智能技術和電氣化路線在生成，一個新能源汽車市場，一度讓購車者困惑和汽車制造商著迷。為此，國家出臺了頂層產業規劃，引導產業和市場發展。現在，當新能源汽車市場真正脫離政策導向，走向市場化時，企業必須明白“三個關鍵點”。

11月12日，在2020世界智能網聯汽車大會的一場峰會對話中，比亞迪、廣汽新能源、Ideality、博世、安博的高層領導圍繞新能源汽車的智能技術和電氣化路線展開了深入探討。

有人說程序擴展是一個過渡技術，不值得研究，但在Li ONE月銷量持續上升；有人說特斯拉做工太差，不值得買，但它的市值和銷量都翻了一番，領跑全球。有人說自動駕駛不安全，就不要用了，但是車企的L3、L4量產計劃相繼出臺。也有人說，如果電池技術不完善，就會起火爆炸，但新能源汽車市場的關注度正在逐漸爆棚，明年可能又是新的一年。正是在這種懷疑中，新能源汽車的參與者成長了。

■重點1:電氣化、智能化趨勢不可逆轉。

“未來，汽車將成為安全互聯的移動平臺，電氣化是其中的一部分。”AMFO亞太區總裁楊曉明在講話中提到。

目前業界普遍認為，電氣化是汽車智能化的基礎。只有實現電氣化，才能更好地實現智能控制，才能全面實現車輛的智能化、無人化。比亞迪是中國最早推動電動汽車發展的企業之一。雖然以燃油車切入市場，但現在已經變成了新能源汽車主導的企業。

廣汽新能源技術中心主任徐俊海表示:“廣汽新能源是有溫度的創新型企業，起步早，獨立晚。”廣汽新能源自2021年獨立以來，一直堅定看好純電動市場。他說，電氣化在汽車領域是不可逆的。

多年來，業界一直在討論電動汽車的安全、壽命、成本、充電等方面的痛點，但實際上這些痛點正在陸續解決。據悉，廣汽新能源AION LX（查成交價|參配|優惠政策）已達到最大續航里程650公里。

徐俊海透露，對于未來的應用，廣汽新能源還在研究長壽命電池，也就是100萬公里不衰減，也在研發石墨烯電池，幾分鐘就能充滿80%的電量。

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為了滿足電氣化和智能化的需求，很多供應商已經開始轉型。

博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明表示，博世汽車業務在七八年前就開始轉型，比如前期出售基礎制動業務，回購與ZF合資的所有轉向業務，整合汽油機和柴油機業務部門，為新業務留出更多精力。

博世的明顯變化是智能網聯事業部于2021年1月1日正式成立，智能駕駛與控制事業部將于2021年1月1日成立，整合域控制器和軟件服務，尤其是智能駕駛相關的業務單元。

■第二點:新能源汽車市場只有“加法”。

現在新能源汽車銷量增長最快的是誰？毫無疑問，答案是五菱洪光MINI（查成交價|參配|優惠政策） EV，其10月單月銷量已增至2.37萬輛。

“五菱洪光MINI EV 2020”

根據楊東升的分析，五菱洪光MINI EV主要銷往三四線城市，尤其是農村市場，那里充電沒有問題，消費者對低速電動車的高接受度也為這個市場的增長奠定了基礎。

就比亞迪而言，目前還沒有布局微型電動車市場的計劃。任何一家汽車公司的精力都是有限的，每個公司都要專注于自己的優勢。上汽-通用-五菱的渠道可以下沉，聚焦中低端市場。比亞迪目前需要的是深化中高端新能源汽車市場，純電動和插電式混合動力同步發展。

他們與比亞迪、特斯拉、小鵬等企業一起攪動燃油車市場，讓以20萬至30萬輛燃油車為消費目標的集團轉向新能源汽車。在更大的價格區間，比如奔馳、寶馬的電氣化布局，甚至大眾ID家族的上市，都豐富了新能源汽車市場。

“一汽-大眾ID.（查成交價|參配|優惠政策）4 CROZZ 2021”

楊東生表示:“在新能源汽車消費由公變私的過程中，我們看到新能源汽車消費者對電動汽車的認知發生了變化，這對市場是一個重大利好。奔馳、寶馬等豪華品牌對目前國內新能源汽車市場沒有影響。這些豪華品牌的純電動汽車上市只會帶來增量增長，它們會沖擊傳統內燃機市場。”

顯然，新能源汽車市場已經從公共消費和政策驅動轉變為私人消費和市場驅動。

值得注意的是，國內造車新勢力確實給傳統車企帶來了壓力。“互聯網汽車公司的崛起給我們帶來了很大的壓力。”楊冬生說。

現階段，經過一場洗禮仍留在汽車市場的造車新勢力，也是新能源汽車市場的“加法”。比亞迪正在向理想、蔚來和小鵬學習營銷和自動駕駛研發的概念。當然，這些新勢力也在向比亞迪學習，接受傳統汽車企業在整車和底盤控制方面的核心技術，這是雙方共贏的表現。

對此，LI聯合創始人兼總裁沈亞男表示:“理想的市值無法解釋任何事情。相比廣汽和比亞迪，我們還只是剛剛起步。”

作為一款中大型增程式車，李ONE取得了一定的市場認可。沈亞男表示，這說明越來越多的消費者愿意接受智能電動汽車和新的汽車品牌。雖然理想采取了與其他企業不同的技術路線，但理想的出發點仍然是打造人們喜歡的智能電動汽車。

目前國內新能源汽車市場年銷售規模只有百萬輛，距離2025年500萬輛的目標還有很大的提升空。無論是造車新勢力還是特斯拉都是這個領域的贏家。楊東生指出:“明年將是新能源汽車市場真正爆發的一年。”

■第三點:L3級自動駕駛在質疑中加速。

在本次討論中，關于L3自動駕駛的討論主要集中在兩點。首先是發展L3，激進還是保守？

Li ONE標配L2先進的駕駛員輔助系統。“面向2022年，我們正與博世合作開發L3級自動駕駛解決方案，包括升級到L4級自動駕駛的硬件能力。”沈亞男透露。其實理想并不在乎能達到什么樣的自動駕駛水平，理想關注的是使用場景以及能給用戶帶來什么價值，從而決定其自動駕駛推廣的進度。總的來說，在自動駕駛技術的推廣上，理想相對保守。

“展會期間，自動駕駛汽車備受關注。”

“L3的實現需要足夠的冗余。剎車、轉向、供電，甚至毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭都需要冗余。現階段，我們還需要做好基礎工作。”沈亞男說。

目前，Ideality已與NVIDIA、德賽四維達成協議，將在2022年推出的產品中率先在一款計算能力最強的芯片產品上使用NVIDIA Orin系統。NVIDIA Orin芯片的單芯片運算能力可以達到每秒200次運算，是上一代Xavier芯片的7倍。

對于L3的推廣，比亞迪比較保守。楊東升指出，比亞迪力求硬件配置先進，功能發布謹慎。目前，新能源汽車最受消費者關注的是其功能安全性。“在比亞迪韓的設計過程中，我們內部進行了非常熱烈的討論。我們應該做L3還是L2？最終，我們妥協了安全性，沒有選擇相對激進的L3。”楊冬生說。

【韓2020 EV超長續航版高級版車型】

目前，比亞迪已經開始準備L3級或更高級別的自動駕駛，從硬件到軟件的所有功能都是自研。但在法規完善之前，比亞迪不會貿然推進L3的市場化，預計L3自動駕駛將于2023年推向市場。

相對來說，廣汽新能源會更激進。徐俊海介紹，廣汽新能源有能力向市場交付L3自動駕駛技術，讓消費者擺脫全程駕駛。廣汽新能源目前依靠多感官實現自動冗余，將積極探索激光雷達的應用。

“激光雷達還不成熟，這不僅是制造成本高的問題，也是機械雷達壽命很短的問題，而且對天氣情況非常敏感。”徐俊海表示，“未來2-3年，半固態激光雷達將用于更高級別的自動駕駛，我們目前的車輛都預留了標準接口。”

二是當L3自動駕駛普及后，很多車輛和供應商都會遇到一個難題，那就是誰來供應和引領價值不斷提升的軟件？當原始設備制造商開始大量開發自研軟件時，會不會出現與供應商的博弈？

楊曉明認為，未來的供應商不僅可以提供雷達等硬件，還可以為車企提供整個系統。“合作內容決定商業模式，未來我們會在這個供應鏈中找到自己合適的位置。”

“博世主要開發這類嵌入式系統，有著豐富的集成經驗，但博世不可能覆蓋所有的軟件，車企會針對自己的需求做出具體的軟件，因此雙方的開放合作成為關鍵。”陳黎明認為。

在高精度地圖合作層面，博世也持開放態度。海外，博世與TomTom合作；在國內，根據原始設備制造商的需求，與百度、高德和納維豐合作。ADAS和高精度地圖是不同的供應商，整合可以由博世這樣的公司牽頭，也可以由車企提出。

編輯摘要:

經過一番討論，我們看到了三個突出的觀點。首先，新能源汽車市場的智能化、電氣化發展不可逆轉。目前已進入多元化發展時期，技術路線優劣不一。產品評價最終取決于市場。二是自動駕駛技術的應用。在法規標準統一頒布之前，企業最好還是保持保守。消費者可以嘗試一些自動駕駛功能，但要謹慎。三是軟硬件分離越來越明顯，軟件定義汽車時代即將到來，尤其是L3及以上高級自動駕駛的應用，將使汽車行業的整體零合作模式發生改變。誰擁有底層控制軟件，誰就有發言權。