國產最強2.0T?聊傳祺GS8 390T發動機

比參數、350bar直噴、GCCS技術、38%熱效率

隨著廣汽傳祺2020款GS8車型的推出，由廣汽研究院自主研發的全新2.0T發動機正式與消費者見面。這款2.0T發動機被譽為國內最強的2.0T發動機，也是領導廣汽研究院發動機產品開發十余年的吳健副院長最滿意的發動機產品。這款神秘的2.0T發動機隱藏著怎樣的黑科技？我們今天聊聊吧！

●真錘！目前中國品牌生產的車型都配備了最強的2.0T！

廣汽傳祺2020款GS8車型采用標有390T的2.0T發動機，完全替代2017款車型上標有320T的2.0T發動機。“390T”中的“390”表示發動機峰值扭矩為390 Nm，“t”表示發動機為渦輪增壓。

從動力輸出參數來看，與320T發動機相比，390T發動機最大馬力提升51馬力，最大扭矩提升70牛·米。同時，320T發動機的排放標準從國V升級到國VI。

與320T發動機一樣，390T發動機采用鋼制缸體，氣門室蓋、缸蓋、油底殼上部均采用鋁合金材質，實現輕量化。油底殼下部由鋼板沖壓而成，主要是為了降低油底殼顛簸后的維修成本。

既然這款發動機號稱是國內最強的2.0T發動機，那我們就來對比一下國內幾款主流2.0T發動機的動力輸出參數。

從對比中我們可以看出，與其他幾個中國一線品牌廠商的2.0T發動機相比，GS8搭載的全新390T發動機在最大馬力和峰值扭矩方面有著明顯的優勢。

●已經超過了一些國際領先的2.0T發動機。

隨著國產發動機R&D能力的增強和行業內發動機硬件技術配置的升級迭代，中國廠商與其他國家廠商在新一代發動機研發上實際上處于同一起跑線。中國全面實施國VI排放標準的時間節點，是中國品牌追趕技術的好機會。我們來看看GS8上這款390T發動機的國際水平。

從上表可以看出，在國際品牌的五款主流2.0T發動機中，只有寶馬2.0T發動機是參數上完全超越廣汽乘用車的全新2.0T發動機。其他四款發動機的最大馬力和峰值扭矩與廣汽全新2.0T發動機相比沒有絕對優勢。環保標準方面，部分國際品牌的2.0T發動機尚未升級國家VI排放標準。通過參數對比可以看出，這款搭載在2020款傳祺GS8（查成交價|參配|優惠政策）上的2.0T發動機在國際上具有很強的產品競爭力。

●分析發動機黑科技

■ 350bar缸內直噴技術

創s8上的390T發動機屬于廣州汽車研究院開發的第三代發動機產品。與第二代發動機產品相比，其最明顯的升級是放棄歧管噴射技術，升級為缸內直噴技術，并且還采用了最新的缸內直噴技術，噴射壓力為350bar。

30 t發動機的側裝式350bar缸內直噴系統與普通的200bar缸內直噴系統相比，在發動機外觀和結構上沒有明顯的區別，技術升級多在直噴嘴。

展望未來，德爾福開發了噴射壓力在500bar以上的燃油噴射技術，將在350bar系統的基礎上減少50%的排氣微粒排放。這項新技術有望在2022年后投入大規模生產。

與歧管噴射技術相比，缸內直噴技術由于噴射壓力大大增加，燃料霧化更好，可以提高缸內混合氣的燃燒速度，最終達到提高燃燒效率的目的。這也是直噴發動機能夠在動力性能和燃油經濟性之間取得更好平衡的重要原因之一。

此外，由于從350bar燃油噴嘴噴出的燃油顆粒更細，霧化速度更快，附著在氣缸壁上的燃油滴或顆粒非常少。這就削弱了汽油對氣缸壁上機油的稀釋作用，不僅能更好地保證活塞與氣缸壁之間的潤滑，還能有效抑制汽油溶解到機油中導致的機油增多。

■ GCCS高滾流燃燒室技術

GCCS高滾流燃燒室技術是廣州汽車研究所的專利技術。通過獨特的進氣口和活塞頂設計，可以提高進入氣缸空的空氣滾流比，從而提高混合氣的燃燒速度。廣汽研究院第二代發動機產品采用了GCCS技術。

■ 38%的熱效率

中國品牌渦輪增壓發動機的熱效率一直在穩步提升，這款390T發動機在GS8上的熱效率達到了38%。對于普通消費者來說，更高的熱效率意味著更低的油耗水平。事實上，目前中國品牌廠商新發布的部分2.0T發動機宣稱熱效率在38%左右。其中，長城的4N20發動機熱效率為38.3%，奇瑞的F4J20發動機熱效率為39%，DM4.0雙模系統使用的比亞迪2.0T發動機熱效率為38%。

副總統吳健認為，以目前的技術，汽油發動機熱效率的“天花板”在48%到50%之間。目前，提高熱效率有兩個可行的技術方向。一是稀薄燃燒技術；另一種基于均質燃燒系統，配備可變壓縮比、可變氣門升程控制和更大的進排氣門重疊角，以提高熱效率。這也是廣州汽車研究院未來在提高發動機熱效率方面的重點研究和攻關方向。

390T發動機其他亮點技術配置

■曲軸箱強掃氣系統

390T發動機配備曲軸箱強制掃氣系統。該系統配備了一個特殊的掃氣閥，在發動機低負荷下，通過將新鮮空氣體引入曲軸箱進行強制掃氣。在寒冷的冬季，該系統可以掃除曲軸箱內的水蒸氣，降低水蒸氣與機油混合的幾率，使機油中的水蒸氣含量降低50%以上，有效防止機油稀釋乳化。

此外，掃氣閥還集成了國VI排放標準中的診斷功能，可以檢查曲軸箱通風系統管路接頭的完整性。

■平衡軸上使用橡膠齒輪。

主流2.0T發動機將配備平衡軸，以抵消發動機運行過程中產生的二階慣性力，減少發動機振動。390T發動機也不例外，曲軸下有平衡軸模塊。

特別是，橡膠齒輪用于平衡軸模塊。橡膠齒輪與金屬齒輪的嚙合噪聲遠低于金屬齒輪與金屬齒輪的嚙合噪聲。特別是在高速工況下，使用橡膠齒輪有利于降低平衡軸模塊的運行噪音。

有些網友可能對橡膠齒輪的耐久性有一些疑問。據廠家工程師介紹，平衡軸上的橡膠齒輪是一種長效橡膠齒輪，可以和發動機一樣使用壽命。保守地說，這種橡膠齒輪在10萬公里內不需要更換和維護。

■雙渦卷渦輪、緊密耦合的三元催化轉化器和電控排氣旁通閥。

390T發動機采用雙渦管渦輪，渦輪部件由日本IHI提供。很多主流2.0T發動機都采用雙渦管渦輪，可以提高渦輪增壓器的響應性能。

電控排氣旁通閥也是目前主流2.0T發動機上常見的配置。渦輪排氣旁通閥由電機驅動，響應速度比傳統的真空油箱快。

此外，電控排氣旁通閥的控制更加靈活，可以在發動機冷啟動的情況下完全打開排氣旁通閥，使廢氣直接到達三元催化轉化器，加速起燃，降低排放。同時，通過增加排氣旁通閥的開度，可以降低排氣背壓，提高發動機的燃油經濟性。

30 t發動機的緊耦合三元催化轉化器靠近渦輪出口，進入三元催化轉化器的廢氣溫度較高，有利于起燃階段三元催化轉化器的排放控制。

對三元催化轉化器的催化劑和結構進行了優化，可以快速點火，具有良好的污染物處理能力。因此，390T發動機無需額外的顆粒捕集器即可滿足國家VI排放要求。

■更合理的冷卻水通道

390T發動機采用橫流式冷卻系統設計。發動機冷卻液從第一個氣缸體的氣缸體進氣側進入，然后向上流到氣缸蓋的排氣側，再經過氣缸蓋的排氣側后交叉流到氣缸蓋的進氣側，最后匯聚到氣缸體進氣側的外水套流出。

390T發動機的冷卻系統配備了電動溫控器，通過電加熱元件控制溫控器的開啟和關閉，實現不同轉速和負荷工況下冷卻液流路的動態控制，提高冷卻系統的性能。

■降低運行阻力的一些措施

在減少摩擦的措施方面，390T發動機氣門驅動系統采用滾子搖臂機構。與頂缸氣門驅動機構相比，滾子搖臂機構采用滾動摩擦代替滑動摩擦，摩擦損失更小。

390T活塞裙兩側有減摩涂層，可以降低活塞裙與氣缸接觸面之間的摩擦阻力。我們拆卸的發動機上也涂了同樣的減摩涂層。

很多主流發動機都使用可變排量機油泵，390T發動機也不例外。可變排量油泵可根據發動機潤滑和冷卻要求調節泵油量。與傳統定量油泵相比，變排量油泵在NEDC循環下可達到1-2%的節油效果。

■使發動機運行更安靜的措施

390T發動機配備雙VVT機構——進排氣門可變正時機構。隨著國VI環保標準的實施，雙VVT機構成為標配，可動態控制進排氣門開啟正時，提高發動機動態性能和排放指標。

如上所述，390T發動機的高壓燃油軌采用吸音隔熱材料包裹，降低噪音。同樣的措施也出現在進氣歧管上。通過在進氣歧管頂部設置吸聲和隔音材料，可以減弱向外輻射的進氣噪音。

●全文總結:

與320T發動機相比，創s8上的390T發動機動力性能明顯提升。新發動機配備了350bar缸內直噴系統和GCCS滾流燃燒室技術，這是新發動機實現動力、排放和燃油效率更好平衡的關鍵。目前這款390T發動機是中國品牌量產車型搭載的最強2.0T發動機，其動力參數已經超越了部分國際主流2.0T發動機，大大增強了傳祺GS8車型的產品競爭力。未來，這款390T發動機將陸續搭載在傳祺品牌的GS7、GM8、GA8車型上，全面提升這些車型的動力系統性能，成為這些車型的突出賣點之一。