還挺招人喜歡 測試全新伊蘭特 1.4T

激進是表象 動感不忘本

我第一次在記憶中看到伊蘭特（查成交價|參配|優惠政策）這個名字是在2021年左右的一份汽車雜志上。當時第三代伊蘭特、Familia、凱越（查成交價|參配|優惠政策）以“新三”的形象取代桑塔納（查成交價|參配|優惠政策）、捷達（查成交價|參配|優惠政策）、富康（查成交價|參配|優惠政策），成為當時很多小康家庭的選擇。十幾年來，在第七代伊蘭特、朗東、凌動三款“動”車型改款后，伊蘭特的車名又回來了。然而，除了熟悉的名字，現在的伊蘭特與我記憶中的伊蘭特大不相同。

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伊蘭特 2021款 240TGDi TOP旗艦版車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價14.18萬

我們的測試車是伊蘭特2021款240TGDi TOP旗艦版。和平時的韓系車一樣，各種配置都配備齊全，通常不用擔心性價比。在本文中，我們重點關注伊蘭特是否容易駕駛、舒適，1.4T+雙離合的動力總成表現如何，亮點功能是否真的好用實用。

官網顯示，伊蘭特采用了“Sensuous Sportiness ”的設計理念，以“Parametric Dynamics”為設計關鍵詞。簡單來說，這款車大量使用了各種折線切割部件，使其成為同級別設計中最激進或最有特色的車型，運動和科技的表達直白簡單。

伊蘭特的設計其實很討巧。首先，它用激進的設計語言引起了男生的注意。在車身上，纖細的線條和飽滿的背部強調了大車的感覺。尤其是車的前部，從遠處看，感覺非常低矮，很有運動感。走近后發現，這種設計大大擴大了機艙蓋的面積。個人覺得車尾比車頭漂亮多了，有層次感也不奇怪。我的同事蔣依辰說，車尾的設計容易讓顛簸效果更強。走了一段土路，發現這個位置真的比較容易積灰。

理念挺成功 細節別在意

和激進的設計一樣，伊蘭特中控臺的設計也很大膽。跳出正常的圈子意味著冒險，高風險意味著高收獲，但它知道自己想要什么。以駕駛員為中心的環抱式設計成功地為駕駛員帶來了身臨其境的體驗。

1.4T車型僅提供黑色內飾，1.5L車型也有灰色可選。內飾設計很跳躍，你想表達的運動感很直接，但細節上還是有瑕疵。比如儀表左側的黑色區域不知道說什么好，中控臺關鍵位置的軟性材料可以多用一點，前門喇叭蓋和C柱頭部的內飾板都是特別塑料的。

全液晶儀表盤和中控屏的分辨率相當高，尤其是中控屏，不僅清晰，在界面設計上也很好用。該車支持百度CarLife互聯功能，還內置了高德地圖、QQ音樂等最常用的軟件，一般情況下特別好用。缺點是空溫度調節和風量調節不僅缺少物理按鍵，還需要通過中控面板的觸控準確點擊溫度選項，打開二次調節界面，占用一點能量。

頭頂不寬裕 其他沒毛病

空之間的性能應被視為該類車輛的必備項目。即使它有華麗的外表或個性，在這個項目中也要誠實。伊蘭特深知這一點，但還是失分了。

前排空房間自然沒有問題，方向盤不支持前后調節，使得駕駛員的舒適性略有降低。雖然中央平臺的大扶手違反了空，但還是忍不住讓你的副駕駛感到疏離。可能我想的太多了，但是如果把那么明顯，經常被觸碰的位置換成柔軟的，會讓人感覺舒服很多。

后排空房間只夠，空間不多，與我們看到它厚實的車尾時的預期相差甚遠。垂直空區間很好。身高接近1.8米的男性位于后排，腿部空間隔仍在2拳以上。后排座椅柔軟度一般，支撐力比較均勻，但后窗上緣比較低，坐在后排座椅的高個子感覺不太亮。

伊蘭特在空車廂內的表現沿襲了之前車型的優勢。除了后排頭部空艙外，縱向乘坐空艙和行李箱空艙的性能都不錯。

雙離合特順（查成交價|參配|優惠政策） 是一線水準

●加速試驗

搭載第七代伊蘭特的240TGDi，也就是1.4T發動機，可以輸出140馬力和211牛米。它比以前的型號高10馬力。這10馬力的差距在實際駕駛中可能感覺不到，但經過實際測量，其動力性能值得肯定。

伊蘭特允許車輛以1800轉/分的速度起步，高于之前測試的測試車。但起步瞬間的動力傳遞相對保守，前輪幾乎不打滑。開始后大約半秒鐘，電源開始爆炸。經過兩次換擋，影響不大，加速時間達到8.79秒，比之前的測試車快了0.8秒左右。考慮到試驗溫度比當時低17℃，這個差距是合理的。

數據顯示發動機從1400轉輸出最大扭矩，主觀感受差不多。在初始階段，你會猶豫是否松開剎車離合器，然后開始爬行。因為前三檔的比例比較接近，所以一開始我并不覺得弱。但現階段油門動作明顯被過濾，右腳的細微變化不會打亂變速箱本身的邏輯。當然，這是為了乘坐舒適性。

即使以120公里/小時的速度加速，汽車拉著你前進的感覺也相當明顯——絕對動感但不暴力。起動傳動比合理，高轉動力的延展性也優于數據。雙離合變速箱的調校已經到位，工程師全面考慮了所有工況。所以在這幾天的體驗時間里，這款變速箱幾乎沒有經歷過什么明顯的頓挫、急沖等問題。升檔和降檔的動作沒有存在感。

所以大油門降檔時，動力不會像大眾那樣中斷然后突然推你。反而會有類似半聯動的靈活輸出，然后速度到位就會有實實在在的力量，沒有大眾那么快直接，反而比大眾更軟。

車道保持、主動剎車、碰撞預警、倒車車側預警的靈敏度都很高，與GPS關聯的全速自適應巡航也相當柔和，速度可以根據當前限速自動柔和調整，對于經常高速行駛的車主來說，確實可以節省不少精力。讓我這個很少使用這些輔助駕駛功能的倔強老人，忍不住想多使用一些。這不是提高我社會地位的噱頭。

●油耗測試

伊蘭特的油耗也相當不錯。測試過程中溫度接近0℃，A/C關閉，平均車速31km/h時達到6.9L/100km的油耗，仍遠低于推薦的油耗值。但是在同級各種節油小能源手里還是沒有優勢，反而差不了多少。

底盤舍運動 為爛路而生

●制動測試

伊蘭特采用了前麥弗遜后扭力梁懸架結構，這也是同級主流配置。既然結構相似，比較就是調整。我先告訴你，伊蘭特在操控性測試中沒有為了舒適而“拉胯”。

伊蘭特有著出色的剎車腳感，但或許是因為輪胎抓地力一般，經過連續10次測試，平均剎車距離才剛剛進入40米。同時經過幾次測試，制動距離開始變長，與最短的差距達到近2m。

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轉向感自然被過濾得相對干凈，但幸運的是，轉向力隨著轉向角度線性變化。說話的時候感覺方向盤在轉彎和掉頭的時候“靈活”，印象還是不錯的。有趣的是，轉向力度的變化似乎有延遲。比如我在高速公路上巡航一段時間，以60km/h左右的速度進入匝道后，力量會保持在高速的水平，所以在匝道上會感覺特別重，離開匝道時幾乎不會發生什么。

其實進入彎道后控制后滾翻是可以的，這并不會讓你對提高彎道速度有信心，但也不會讓你覺得不舒服。而且在山路等連續彎道中，快速左右重心移動的節奏也很容易掌握。當然極限不要太高，接近極限時身體會輕微擺動。總之挺舒服的，但不是玩具。底盤挺厚，可能受成本限制，路面震動略明顯，但不會影響舒適性。相反，因為底盤比較厚，感覺有點孤立。快速掠過開裂的柏油路是相當享受的。主觀上看，懸掛行程似乎很長，所以這款車特別擅長在爛路上行走。

●繞樁試驗

在繞樁試驗過程中，雖然機車響應遲鈍，但從行駛方向到機車啟動存在明顯的延遲。但從車頭轉彎后，車尾會立即移動，這樣車頭和車尾不會脫節，操控性也比較高。在樁周連續重心轉移的過程中，懸掛節奏和抓地力極限直觀易掌握，即使抓地力不高，也很好玩。

●麋鹿測試

伊蘭特在麋鹿測試中的動態響應要比同級車好很多。從A區進入B區后，后端的動力活動也不錯，即使是后端滑行，前端依然有不錯的反應。只要駕駛員做出糾正措施，前端的響應就超出預期。電子系統開始介入進入A區到B區的過程，強度低但連續性好。直到車輛進入C區才停止工作，在修正行駛軌跡和控制車速方面做得不錯。最終測試結果為73公里/小時。

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●噪聲測試

伊蘭特發動機的噪音抑制做得很好，所以怠速噪音相對較低。但車速超過100公里/小時后，擋風玻璃周圍的風噪會比較明顯，在任何地方都不是特別明顯，但整體風噪比較大，輪胎噪音也會“輔助”，所以120公里/小時車速下記錄的噪音明顯增加。我認為如果換一套好的輪胎，高速噪音的性能會有所提高。

全文總結：

首先以醒目的設計和性價比吸引眼球，然后以成熟的性能和實用的配置真正打動你。伊蘭特非常聰明真誠。這款車駕駛輕便舒適，動力表現與數據一致，你對雙離合也沒什么顧慮。該車使用方便，配置實用，個別細節不太詳細。幸運的是，缺陷并沒有隱藏。如果你被它的價值所吸引，就買它。

哦，對了，這款車的高配車型挺值的。如果經常跑高速，自適應巡航真的很好用。

買就買高配 肯定不后悔