造智能汽車還得會寫代碼？蔚來：我賊6

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我們總在說智能汽車時代的到來如何能為消費者提供與眾不同的產品，但與1908年推出的福特T型車相比，至少表面上沒有本質的區別。所謂的行業變化體現在哪里？軟件應該如何定義汽車？2021年冬至，我們有幸“接住”了剛下飛機的蔚來執行副總裁周信先生，與他就未來與智能汽車進行了深刻的對話。

ADAS & amp廣告輔助駕駛和自動駕駛

不知道從什么時候開始，SAE的自動駕駛分類成了各大OEM包裝產品的通用語言。今天我發布了一個L2級別的助理司機，明天你會拿出一個L2.5級別的助理司機。后天，他說自己的產品配備了L2.9級助理司機。當然，這是由于供應商技術的不斷提高，使得輔助駕駛功能的實現更加容易和便宜。但與此同時，也讓原本聽著先進技術的這項技術，變得有些不那么先進了。

在蔚來的造車邏輯中，他們習慣于先思考應該給客戶提供什么樣的體驗，然后再推導這個功能是什么形式。有了明確的功能，再拆分成具體的組件，比如實現功能所需的硬件和軟件，最后決定在市場上選擇哪家供應商的產品。

據了解，在NIO Pilot正式推送之前，蔚來內部已經迭代了10個版本。對于一家2021年底剛剛成立的公司來說，2021年成立專門的自動駕駛R&D團隊，絕對是“一五”級別的戰略路線。

“我們很難預測結果，因為影響結果的因素很多。我們能做的就是充分利用手頭的資源，以及最終將如何將結果交給用戶進行選擇和評估。”根據周信披露的數據，目前交付的車型中，有50%的用戶選擇購買NIO Pilot。而在12月23日，基于NIO Pilot的行駛里程已經突破1億公里。雖然這個結果在視覺上無法和其他廠商相比，但我還是能從字里行間感受到他對現階段還是挺滿意的。

許多自動駕駛公司和供應商將ADAS和AD視為兩種不同的產品。業內一直有一種聲音認為，L1到L2的底層邏輯和L3到L5的底層邏輯有很大的不同，所以從R&D的時候開始，會分成兩個團隊。面對這個問題，周信認為，這項技術應該是一個循序漸進的過程，隨著不斷的迭代和升級，而步入一個高層次的過程。

在被問及未來哪種更有可能成為自動駕駛技術的主流路線時，周信也表達了自己的看法，線下自行車自動駕駛還是線上V2X自動駕駛。

自行車的自動駕駛能力應該是基礎。首先，車要能自己開好。V2X技術或高精度地圖起的輔助作用大于決定性作用。

當然，有了V2X和高精度地圖的加持，駕駛過程可以變得更高效、更快捷，但沒有這些，一輛智能汽車應該有足夠的能力像人一樣把乘客送到目的地。

fota-固件升級空

“智能汽車”這個詞是最近兩年流行起來的一個新名字。其目的無非是將我們自己的產品與過去汽車市場上的傳統產品區別開來。但是到底什么是智能汽車呢？好像沒人能說好。在這一點上，我們試圖給這個全新的事物下一個定義-

在上面的定義中，更新迭代的重要性顯而易見。只有具備迭代的能力，智能汽車才能朝著更智能的方向不斷進步。但也是OTA技術，SOTA和FOTA的能力差異明顯。如果你不太了解，不妨點擊“汽車的FOTA時代賣車只是開始”鏈接，擴大閱讀。

上面提到的NIO Pilot和Navigate on Pilot被推給用戶，其實是蔚來FOTA能力的體現，但它能做的不僅僅是開放和升級輔助駕駛能力。早在去年這個時候，蔚來通過FOTA推的主駕駛座記憶和雪地模式就是一個很好的例子。

雪花圖案可以更好地展示FOTA和我們常說的OTA應用的區別。開啟雪地模式會強制車輛保持全時四驅，并將前后軸之間電機的扭矩分配鎖定在50:50。此外，油門踏板的初始響應靈敏度也進行了小幅調整，使得車輛在濕滑路面上起步更加輕柔，制動能量回收系統會自動設置到最低，減少了車輪后拖電機發電帶來的打滑現象。

“雪地模式其實是我們在收到北方車主的一些實際反饋后開始思考的一個功能。2021年冬季接到需求后，我們的工程師團隊很快就進行了該功能的初步開發，隨后于2021年1月前往牙克石進行實地車輛測試。經過近一年的反復驗證和測試，該功能將于年底由FOTA推送給用戶。”

“而且，FOTA科技本身解決了用戶的需求，但同時也離不開用戶的支持。”在整個采訪過程中，周信多次提到蔚來的用戶。“在蔚來最艱難的2021年，是用戶幫我們一路走來。”

此前，很多人質疑魏來在打造服務生態上的苦心，這似乎是一件“吃力不討好的工作”，但周信并不這么認為。通過一鍵上電、一鍵維護、換電服務和NIO House，蔚來及其用戶始終在線上線下保持高頻直接溝通。

“傳統汽車需要很長時間才能將軟件系統升級到4S店。FOTA能做的就是節省大量時間。對于我們用戶來說，最奢侈的不是手表和包包，而是用錢買不到的時間。我們現在做的很簡單，說白了就是想把用戶不應該浪費的時間擠出來，還給用戶。”

EEA-電子電氣架構

歸根結底，FOTA的駕駛輔助功能和迭代能力都與車身的電子電氣架構設計息息相關。但是說到如何理解這個詞，周信舉了一個樂高的例子。

在傳統汽車領域，電子電氣架構通常是一個離散的分布式方案。根據開發目標，將車輛分成幾個區塊分別部署ECU。這樣做的好處是簡單直接，也是一級、二級供應商幾十年來努力的事情——將軟硬件打包，直接賣給車企。

隨著駕駛輔助功能能力的不斷提高，對計算能力的要求也越來越高。如果對車輛各部分的ECU進行升級，從成本和集成度的角度來看，并不是最優的解決方案。有點像你買了一臺工作用的電腦，一臺玩游戲用的電腦，一臺看電影用的電腦。從更廣的角度來看，這些功能相互重疊甚至覆蓋，那我們為什么不直接買一臺高性能的電腦來實現多功能呢？省錢也解放了空的職業。

面對FOTA的迫切需求，集中式片上系統比離散域控制器或電子控制單元更容易管理和迭代。過去的ECU不能刷FOTA的軟件嗎？不是說你不能。然而，在傳統的造車理念中，每一個硬件及其軟件都是強耦合的，這些硬件和軟件的封裝方案來自于全球不同的供應商，這使得它們的編程語言、編程邏輯甚至軟硬件接口都不一樣。周信表示，蔚來電子電氣架構的發展方向是整車軟硬件解耦，軟件部分要盡可能由OEM完成，然后根據功能需求尋找合適的硬件合作伙伴。

“這就是為什么蔚來的大部分軟件都是我們的工程師自己編寫的。在知道自己真正需要什么硬件之前，你必須先弄清楚軟件。”周信說。“這個領域的高手很多，但不一定都是汽車行業的。IT可能是IT領域，也可能是互聯網行業，甚至是大學和科研機構。”

此外，他還簡要介紹了蔚來自身下一代電子電氣架構的差異。“我們不認為傳統的電子電氣架構能夠代表智能部分。魏來更喜歡把這部分分成幾個架構。例如，負責車輛思考和決策的邏輯架構、負責車輛軟件的操作系統架構以及負責實施的傳統電子電氣架構。”

當然，如果沒有英特爾X86和X64架構的支持，微軟和英特爾不可能相處得這么好。另一方面，在蘋果剛剛發布的搭載M1芯片的Macbook產品中，存在一些軟件無法運行的問題。歸根結底，也是因為結構性變化。

之前代工不太注重“寫程序”，因為大家都習慣了直接從供應商那里拿到“成品”的工作流程。有點像找同學借練習本。當你拿到的時候，不僅答案寫好了，而且關于解決思路和推導過程的詳細筆記也在你身邊。所謂整合能力，更多的是從工程和機械的角度進行整合。在未來智能汽車時代，這種集成能力也體現在汽車軟件平臺的高度集成上。

事實上，這肯定會影響車企與供應商之間由來已久的合作模式，從過去的串聯模式轉變為以車企為中心，各級供應商緊密圍繞的模式。

除了軟件迭代速度快之外，很多硬件的迭代速度也開始追趕手機、電腦等電子產品的步伐。“傳統汽車底盤零部件的迭代周期約為5年，而電池、芯片和傳感器將在12個月左右發生很大變化。如果我們都按照當時的主流水平來配置，那么當車輛的底盤硬件還處于全盛時期時，電池、芯片、傳感器就可能已經過時或者性能不足。”

“也許在幾天后的NIO Day 2020上，我們不僅可以看到新產品，還可以透露一些具體的技術細節？”面對這個釣魚問題，周信沒有上鉤，也沒有給出是或否的答案，而是賣起了關子:“到時候你就知道了。”

寫在最后

汽車行業走上了消費電子領域此前經歷過的“快車道”。傳統巨頭的倒閉，新巨頭的異軍突起，都發生在短短10年間。在整個采訪過程中，周信一直強調蔚來是一家初創企業。“沒有人能預測行業的變化。蔚來只能盡力做好自己的事情。但自2021年成立以來，有一點沒有改變，那就是為用戶創造愉悅生活方式的初衷。”