“芯”鮮力量 試駕甲殼蟲混動概念車

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大眾未來的技術研發方向是什么？在4月1日開幕的紐約車展上，奧迪ag動力總成研發負責人Heinz-Jakob Neusser博士給了我一個明確的答案:“大力發展新能源！”回顧過去幾年，捷達（查成交價|參配|優惠政策）混動、XL1、e-Up、高爾夫（查成交價|參配|優惠政策）GTE等新能源汽車的推出。，都印證了大眾新能源戰略的穩步實施，又有誰會是下一個生力軍呢？隨著我在紐約與甲殼蟲（查成交價|參配|優惠政策）混合概念的短暫接觸，我毫不猶豫地投了甲殼蟲一票。

【破語初相逢】

在剛剛開幕的紐約車展上，大眾帶來的四款甲殼蟲概念車在聚光燈下占據了室內舞臺的中心。與此同時，作為Beetle的首款新能源車型，同樣以“concept”為名的Beetle混動概念車也走出了大家的視線，享受著曼哈頓午后的陽光，隨意漫步在紐約擁擠的街道上，很像一個金發不羈的少年，從一場華麗的舞會中偷偷溜出來，偷走了半天的生活。這是我第一次看到它的時刻。我想我被感動了。

雖然得知只有20分鐘的試駕時間，但還是渴望開上一輛概念車，在量產前見證它的亮相，這讓我覺得我的紐約之旅是值得的。以下經驗，與大家分享。

1.設計:甲殼蟲“R線+沙丘”雙概念

雖然甲殼蟲混合動力概念車被命名為“概念”，但真正的汽車幾乎已經量產。在設計方面，它采用了本次車展上推出的甲殼蟲R-Line概念車的新造型。

與目前的甲殼蟲R-Line相比，新車設計的突破在于周邊套件的改變，前保險杠更厚，下進氣格柵由橫條改為蜂窩狀，并在保險杠上方開設新的水平進氣口，優化空空氣動力學性能。同時，霧燈區域的面積也進行了縱向延伸，飾板也隨著新進氣格柵調整為蜂窩狀。新車前臉立體動感，延續了第三代甲殼蟲的運動風格。

但大眾顯然不僅滿足于此，還移植了2021年發布的Dune概念車獨特的配色方案和跨界元素，力求打造獨特的“cross”風格。

橙色，亞利桑那州沙漠的象征，散發著隱忍和熱情，足以讓人墜入愛河。車輪眉和防刮條等黑色啞光材料勾勒出的車身外部輪廓相得益彰。

車身尺寸方面，目前大眾官方還沒有公布具體數值。結合R-Line概念車比目前甲殼蟲寬14mm的數據，推斷甲殼蟲混動概念車的長寬高預計為4278×1822×1486mm，而軸距仍為2537 mm。

除了上述創新和變化，混合動力概念車還繼承了當前甲殼蟲R-Line車型的許多元素。前后大燈、19英寸“龍卷風”鋁合金車輪、巨大的尾翼和兩個雙邊排氣都致力于為這款跨界車打造出靈動的氣質。

一句話點評:漂亮的跨界“混血兒”。

二、內飾:基本遵循現款模式，用“色”來奪人。

在內飾設計上，混動概念車基本沿用了當下甲殼蟲1.4TSI的整體造型，貫穿中控臺至車門側，與車身同為橙黃色配色，成為其內飾造型的最大亮點，引人注目。在局部設計上，甲殼蟲混動概念車對方向盤、儀表盤和多媒體區域布局進行了小幅調整。

不過，甲殼蟲混合動力概念車的儀表顯示更像是傳統燃油車。過去，在捷達Hybrid、e-Up等新能源汽車的儀表中，速度和速度區不同顏色代碼的顯示是用來提醒車主駕駛狀態的。這款概念車沒有這個功能。無論這種狀態是源于概念車階段，還是設計師原本想讓車主跳出“模式”狀態，獲得更多駕駛樂趣，我們在試駕中試圖找出答案。

一句話點評:顏色炫目，功能搭配混搭。

三.空房間:延續目前甲殼蟲的性能，駕駛舒適，儲物空間足夠兩人使用。

在儲物間空，甲殼蟲混動概念車可以說是豐富，除了副駕駛座的上手套箱，其余都可以延續。

一句話點評:空體驗不錯，不受混動系統影響。

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四.駕駛:擁堵路況動力十足，駕駛舒適，底盤調校舒適。

動力方面，甲殼蟲混動概念車采用了與捷達混動相同的“弱混”系統。該系統由1.4TSI汽油發動機和一臺電動機組成。

1.4 The發動機最大功率150馬力，峰值扭矩250牛米，電機最大輸出功率27馬力，扭矩可達150牛米。兩者并聯時，整個混合動力系統的最大輸出功率和扭矩可達170馬力和250牛米。在傳動系統上，大眾選擇了7速雙離合變速箱與之匹配。

這里有些朋友可能有疑問，250+150=250？實際上，整個混合動力系統的最大輸出功率和扭矩值不能簡單地加上兩個動力單元的數據，因為在日常駕駛中，考慮到燃油經濟性，發動機基本處于經濟轉速區間，不會達到功率和扭矩的峰值。即使發動機高速獨立工作，也要考慮給電池充電的功能，所以混合動力系統的實際功率輸出數據一般低于各動力單元的數據總和。

電機的能源是一套容量為1.1千瓦時的鋰電池。雖然大眾還沒有公布概念車的純電續航數據和油耗水平，但結合其相當于捷達Hybrid的1511kg的重量，估計其續航里程可以保持在2 km左右，而官方公布的油耗數據預計會達到捷達Hybrid的5.2L/100km左右。

講完這個混合動力系統的結構，我們再來看看它的工作模式。甲殼蟲的混合動力系統可以提供三種駕駛模式。“純電機驅動”模式一般用于車輛頻繁啟停的擁堵路段。電池作為能源為電機提供動力，電機單獨驅動車輛，發動機不參與工作。

當車輛達到巡航或經濟模式時，發動機介入并轉向第二“發動機驅動模式”。同時，在這種模式下，如果電池能量不足，發動機也可以驅動電機給電池充電。

第三種模式是“電機和發動機一起驅動”，一般出現在追求駕駛樂趣和全油門的狀態下，混合動力系統的兩個動力單元會同時工作，實現效率最大化。可惜這次由于試駕環境的限制，沒能體驗到第三種模式。

至于紐約這個交通擁堵極其嚴重的城市，甲殼蟲混合動力概念車將如何應對？當我上車后，我開始尋找答案。啟動電源，輕輕踩下油門踏板啟動，混合動力甲殼蟲的性能符合預期的靜謐性，但靈敏的油門設置是我最喜歡的風格。此時純電機的低扭矩輸出非常直接、安靜，車輛已經輕松進入街道，開始漫步。

繼續加油。當車速攀升到接近20公里/小時時，觸覺和聽覺的雙重感知告訴我，發動機正在接管駕駛車輛的工作。曼哈頓的交通擁堵堪比北京國際貿易中心，讓人發脾氣。車速只能以30-40公里/小時的速度行駛，在這個殘酷的現實中，體驗全油門雙引擎駕駛模式的想法被徹底打消了。放下執念后，你會發現，開著這樣的“bug”游江，其實是一個不錯的決定。驅動模式總是在電機驅動和發動機驅動之間自由切換。無論什么模式，動力都可以隨叫隨到，變速箱換擋順暢，偶爾“蟲子”在這樣的城市里也總能說得上舒服。

此外，有效的制動能量回收系統也使鋰電池的能量處于充沛狀態。踩下剎車并快速剎車后，可以看到顯示屏上的發動機模式立即進入充電狀態，系統響應迅速。但在集油滑行狀態開始后，充電模式的轉換會稍有延遲，待電機的反電動勢轉化為電能后即可順利切換。

回到上一篇文章中儀表盤不整潔的顏色提醒，通過今天的駕駛，我自己的回答是，如果不是一個極度追求經濟的技術官僚，這是一件很容易被忽視的事情。畢竟，生活在這樣一個繁忙擁擠的城市，獲得一份輕松的駕駛并沒有錯。

就操控性能而言，甲殼蟲混動概念車的底盤調校并不像看上去那樣難以追求運動取向。前麥弗遜和后多連桿的懸架舒適且富有彈性。在紐約崎嶇不平的道路上行駛時，細微的連續振動可以得到有效的過濾。車身雖然顛簸起伏，但整體性尚可，可以保證在城市中的駕駛舒適性。轉向性能相當令人滿意，指向精度和路感都可以接受，我個人更喜歡略重的方向盤手感。

一句話:城市駕駛的貼心“小棉襖”。

全文摘要:

“混動”的外觀引人入勝，微調的本質是保持真實，空功能足夠，在城市里開著也很舒服。作為Beetle的新能源鼻祖，Beetle混動概念車的出現，將大眾的新能源戰略帶入了全新的市場和人群，同時也將受眾過于狹窄的風險擺在了自己的眼前。可能是未來量產中從重圍中脫穎而出的戰士，也可能是。但它最終將在披頭士70多年的歷史生涯中樹立起一個不可替代的里程碑，我也將懷念多年后的今天下午在紐約的時光，并為這個桀驁不馴的年輕人感到真正的興奮。