生命守護者 回顧5位汽車安全方面的先驅

奔馳E級 參考價：44.72萬起

查看參配 獲取底價

購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(894條)

隨著汽車的日益普及，道路交通安全已經成為世界上最受關注的話題之一。為了減少交通事故造成的傷害，幾十年來，工程師們一直在努力改進車輛安全技術，如安全車身、安全帶、安全氣囊等。在這篇文章中，我們將和你一起回顧幾位汽車安全先驅的故事。

●克萊爾·斯特雷思

克萊爾·斯特瑞斯是來自底特律的整形外科醫生。多年來，他一直致力于車禍幸存者的面部重建。斯特雷思發現，車禍發生時，前排乘客的頭部和面部受傷，很大程度上是由于堅硬的中控臺和上面尖銳的金屬部件突然受到猛烈撞擊造成的。斯特雷思呼吁減少在汽車內飾中使用可能對交通事故受害者造成嚴重傷害的危險部件，如鋼制儀表板和凸起的金屬旋鈕。

斯特雷思的觀點發表在《美國醫學會雜志》上，引起了社會的關注。斯特雷思還致信克萊斯勒創始人沃爾特·克萊斯勒，并成功說服后者改善汽車內飾的設計缺陷。1937年，克萊斯勒集團旗下品牌車型創新性地用橡膠代替金屬制作按鈕，并采用弧形門把手和嵌入式把手。這是汽車制造商第一次為了安全而不是造型而推廣流線型設計。

同時，斯特雷思還為車內發明了一套保護裝置，具體來說就是將緩沖材料與儀表盤固定或連接，利用這些緩沖材料吸收撞擊產生的能量，從而保護乘客的安全。斯特雷思于1935年提交了該設計的專利申請，并于1937年獲得專利證書。1948年，塔克48憑借其標志性的三眼大燈，成為第一款帶有坐墊式儀表盤的車型。

貝拉·巴雷尼

貝拉·巴尼來自奧地利。1924年進入維也納機電工程學院，兩年后以優異成績畢業。1928年，巴雷尼以設計師的身份加入斯太爾公司，在那里他遇到了卡爾·威爾弗特，一個對他未來職業生涯至關重要的年輕人。在接下來的幾年里，巴雷尼換了幾份工作，同時，他開始了對身體安全的研究。

早在1937年，巴萊尼就提出了“中間剛體+前后可變形區域”的概念，并提交了專利申請，這與當時車身設計越堅固越安全的總體思路完全不同。那么，哪家汽車廠商會愿意接受巴萊尼的車身安全設計創新理念呢？他想到了奔馳，于是在1938年向位于斯圖加特的奔馳總部提出申請，但被拒絕了。

巴雷尼不愿意，于是他向他的前同事威爾費爾特求助，威爾費爾特當時是梅賽德斯-奔馳辛德爾芬根R&D中心的首席設計師助理。在威爾費爾特的協調下，巴雷尼贏得了與梅賽德斯-奔馳高管威廉·哈斯佩爾會面的機會。這一次，哈斯佩爾很欣賞巴雷尼關于未來汽車安全的想法，并聘用了他。巴萊尼于1939年正式加入梅賽德斯-奔馳車隊。

巴萊尼完成的第一個項目是為奔馳170 V 敞篷車打造全新的防碰撞穩定地板總成，這將有助于提高乘客在發生正面或側面碰撞時的安全性。該設計于1941年獲得專利，但直到1953年才發展成為成熟的技術，并應用于E級奔馳龐頓車型系列的前身。

第二次世界大戰期間，雖然巴雷尼因腿部疾病沒有服兵役，但他加入了奧地利納粹黨，因此戰后根據協約國的規定被奔馳開除。1948年，巴萊尼回到梅賽德斯-奔馳工作，并為公司帶來了兩個概念車身模型方案，將它的被動安全理念與革命性的新車身設計相結合:1945年開發的Terra-cruiser和1946年開發的Concadoro。

Terra-cruiser采用堅固客艙+前后塌陷區的設計。當事故發生時，車輛的前后塌陷區可以吸收能量，并以預定的方式分散沖擊力，從而顯著降低作用在乘客艙上的沖擊力。Concadoro在此基礎上增加了伸縮式轉向柱和防撞方向盤，雨刮器設計為不用時返回底部位置，為車內乘員提供了更好的保護。

1952年，巴萊尼獲得“安全車身”專利，兩年后又獲得“安全轉向機構”專利，在汽車安全技術領域樹立了新的里程碑。1959年，獨特尾翼的W111/W112車型系列成為奔馳第一款應用前后潰縮區、吸能轉向柱、帶沖擊板方向盤的車型。1963年，巴萊尼進一步發明了可折疊轉向柱，并獲得了專利。完整的安全轉向系統于1976年首次應用于奔馳E級（查成交價|參配|優惠政策）W123系列。

●尼爾斯·博林

汽車安全帶的歷史可以追溯到1902年，當時工程師沃爾特·貝克和他的助手共同駕駛電動魚雷車參加了在紐約舉行的汽車比賽。為了防止翻車，貝克在賽車上釘了幾根繩子，并在比賽中把自己和助手綁得緊緊的。沒想到，比賽中真的發生了意外。高速魚雷車沖進人群，造成2人死亡，數十人受傷，而貝克和他的助手在安全帶的保護下安然無恙。

現代三點式安全帶的發明者是尼爾斯·博林。起初，他是瑞典航空公司空行業的工程師，負責設計飛行員座椅的彈射器，以便在緊急情況下盡可能有效地逃離駕駛艙。后來，博林轉向研究如何在極其危險的條件下安全地將身體固定到位。1958年，博林申請加入沃爾沃汽車，很快發明了三點式安全帶并獲得專利。

1959年，沃爾沃率先在P120和PV544汽車上部署三點式安全帶。這種安全帶可以同時跨越小腹和肩部，通過座椅側面的低定點起到協調作用。它的幾何形狀是一個水平的V形，在張力下可以保持其位置不變。三點式安全帶的使用不僅可以挽救生命，還可以大大降低車輛碰撞時受傷的幾率。

●約翰·斯塔普

1944年約翰·斯塔普獲得醫學博士后學位，加入美國陸軍航空空團隊，被分配到航空空醫學研究實驗室生理學部工作。1947年，諾斯羅普飛機公司與美國航空空醫學研究院合作，開展了高速火箭雪橇人體抗撞擊試驗項目。由于能力出眾，斯塔普成為了該項目的軍事主管。

為了獲得第一手資料，斯塔普提議親自上陣。當然，在開始的時候，假人仍然被用來測試設備和程序的可靠性。工作就緒后，斯塔普登上了火箭發射臺。仔細考慮，第一個最大速度約為155公里/小時，剎車時的沖擊力為10g。此后逐步進行了實車制動試驗，滑輪速度和制動強度逐漸提高。

從1947年到1953年，斯塔普進行了29次試驗，最高速度達到1017公里/小時，而斯塔普在瞬間制動時承受的水平沖擊峰值達到了46.2克，在試驗過程中，斯塔普受到了許多傷害，如肌肉拉傷、腦震蕩、手腕骨折，甚至暫時失明。斯塔普冒著生命危險拿到了測試數據，創造了陸地速度和水平加速度的記錄，被稱為“地面上最快的人”和“空軍中最勇敢的人”，這讓他登上了《時代》雜志的封面。

不僅如此，Stapp還為道路交通安全做出了巨大貢獻。他曾經向汽車制造商和民用研究人員展示了一些測試結果，結果表明，汽車使用安全帶可以大大降低交通事故的死亡率，并幫助他們使用假人進行汽車碰撞測試。在Stapp的積極推動下，美國于1966年通過了強制汽車安全帶法案。

●約翰·赫里克

氣囊的發明者是美國海軍工業工程師約翰·赫里克。這項發明的誕生與他的個人經歷有關。1952年，斯瑞克開著一輛1948年的克萊斯勒溫莎，帶著妻子和7歲的女兒外出郊游。為了避開前方的障礙物，猴頭菇猛踩剎車。前排中間座位女兒的頭快要撞到儀表盤時，他和妻子本能地伸出手臂擋在中間，不讓女兒撞到頭。

事后，赫里克決定發明一種裝置來代替手臂完成保護動作。Hetrick從修理魚雷的工作中獲得靈感。那時，魚雷的表面會覆蓋著一個帆布袋。當魚雷內部壓縮的空氣體被釋放時，水面上的帆布包會瞬間充滿氣體并向上發射。兩周內，他完成了汽車緩沖安全裝置的設計，并于1953年獲得了SRS安全氣囊的發明專利。

然而，由于安全氣囊不能瞬間充氣的技術問題，赫里克的發明此后只在設計圖上停留了很長時間。直到1966年，美國陸軍成功測試了爆炸管空，為觸發安全氣囊提供了解決方案，安全氣囊也迎來了小規模的試水。1971年，福特在多輛實驗車上安裝了安全氣囊；1974年，通用汽車首次為量產車型安裝了安全氣囊。

結論:隨著汽車數量的增加和汽車速度的加快，人們對道路交通安全越來越重視，汽車安全技術應運而生。上世紀（查成交價|參配|優惠政策）四五十年代，來自歐美的汽車安全先驅發明了安全車身、安全帶、安全氣囊等一系列被動安全技術，挽救了無數生命。然而，被動安全技術僅限于事故發生后最大限度地減少損失，因此主動安全技術再次出現。當然，那是另一回事。