最艱難時刻已過 汽車“芯荒”靜待破局

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“誰也沒想到，一個小小的芯片，會讓我們老板急得發飆，不得不派高層領導去供應商那里盯貨。”在2021中國汽車論壇“缺芯”與中國對策分論壇上，不止一次聽到汽車行業人士擔心缺芯，“缺芯”問題成為全行業共同關注的問題。

另一方面，汽車行業“缺芯”的問題也引發了全行業的反思。為什么一個小小的芯片卡在汽車行業的脖子上？有政治因素，也有市場因素。總之，一切都比自己擁有好。正如全國政協經濟委員會副主任苗偉所呼吁的，“芯片短缺危機過后，中國汽車產業需要建立自主可控的汽車級芯片產業體系。”

那么，中國汽車行業的“缺芯”問題到底有多嚴重？“缺芯”問題是如何演變的？汽車“缺芯”還會持續多久？

汽車“缺芯”引發行業震蕩。

中國電子商會自主創新與安全技術委員會主席馮彥春表示，2021年下半年以來，全球“芯荒”讓汽車巨頭陷入停產危機，多家汽車企業發布停產公告。今年以來，受芯片危機影響的行業也在蔓延，似乎愈演愈烈。IHS Markit預測，汽車芯片短缺可能導致第一季度全球輕型車減產100萬輛。

“這不再是錢的問題。問題是，即使你有錢，你也可能買不到芯片。”某整車公司采購負責人告訴，隨著汽車市場的復蘇和汽車行業的快速發展，帶來了爆發式的需求，汽車儀表芯片上芯片代工的產能布局跟不上行業需求，導致供需錯位。“傳到某個企業，就會出現催貨、搶芯、提價等現象。”

中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基

那么，汽車“缺芯”是如何演變的呢？中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基做了一個推演，讓我們了解汽車芯片供應不平衡的全過程。

2021年第四季度，半導體行業進入需求旺盛的新景氣周期。產能利用率在95%以上。2021年一季度疫情發生時，汽車行業撤單，供應鏈庫存大幅下降，生產計劃萎縮。2021年二季度，消費電子需求率先恢復，產能向消費電子轉移。

2021年8月至9月，華為面臨美國制裁，大量芯片被囤積。小米和VIVO隨后增加采購，搶占半導體產能。2021年第四季度，汽車半導體產能開始不足，在媒體炒作下，代理商開始備貨。2021年一季度，德州暴雪、東南亞第二次疫情、熱扎大火等事件時有發生，芯片短缺加劇。政府出面協調資源產能，汽車公司被迫停產或減產。

羽烈王表示，2021年第二季度，芯片短缺預計最為嚴重。“目前各類芯片中，MCU控制芯片最為稀缺，國內MCU控制芯片企業也最弱。”羽烈王說。

缺芯確實給汽車行業帶來了“陣痛”。2021年6月17日，艾睿博發布的《全球汽車市場展望》報告顯示，核心缺貨問題持續影響汽車行業。預計今年半導體短缺將使全球汽車凈產量減少390萬輛，損失1100億美元。預計今年第四季度核心短缺問題將得到緩解。

“缺芯”的核心問題在于供需失衡。

導致汽車行業“缺芯”的因素有哪些？我們從供需角度分析，答案一目了然。

從供應層面看，主要在于晶圓產能不足、代理商囤貨、疫情、火災、停電等不可抗力因素導致的芯片停產。

晶圓產能不足嚴重影響汽車芯片供應。據悉，汽車芯片非常依賴8英寸晶圓，占汽車半導體需求的79%。2021年之前，8英寸晶圓廠是主流。之后，8英寸晶圓廠逐漸被12英寸晶圓廠取代。此外，2010-2021年期間，關閉了20多家6英寸晶圓廠，對分立器件、功率器件、MEMS、模擬芯片等產品需求旺盛。被切換到8英寸，這增加了8英寸晶圓生產能力的負擔。

此外，全球汽車級芯片晶圓60%以上由TSMC制造，市場變化下TSMC產能明顯供不應求。根據TSMC發布的2021年財務報告數據，2021年汽車電子收入下降了7.4%，占總收入的比例不到4%。TSMC表示，2021年以來，全球汽車市場疲軟，2021年后，疫情沖擊了汽車市場，也影響了汽車供應鏈。直到去年第三季度，汽車領域的客戶仍在削減訂單，但第四季度訂單突然恢復。

代理商的囤積直接擾亂了芯片供應的平衡。由于汽車芯片的供應缺口、恢復期等信息不明確，加上媒體的過度宣傳，加劇了市場恐慌情緒，市場上出現了不少芯片經銷商囤貨要價過高的情況。與此同時，企業也選擇囤積和大量掃貨來增加芯片庫存以抵御未來風險，進一步加劇了當前芯片短缺的困境。

葉盛基表示，在目前汽車半導體供應緊張的背景下，混現貨分銷商更有可能成為芯片市場穩定的X因素。而“x”表示未知和不確定的因素。

當然，火災、停電、疫情等不可抗力因素導致的芯片停產直接影響了供應情況。年初，歐洲和東南亞第二波新冠肺炎疫情、2月美國得克薩斯州暴雪、3月日本地震、瑞薩大火、6月臺灣省疫情等不可抗拒的因素導致各大半導體廠商紛紛減產或關停工廠，再次加劇了汽車半導體供應不足的問題。

在需求方面，汽車產業的升級大大增加了芯片的使用量，導致汽車芯片的需求激增。為了滿足更高的功能、功耗、性能等要求。，單個器件對芯片使用的需求正在增加。此外，新能源、新排放標準和智能對芯片的需求也翻了一番。

以新能源汽車為例。電動汽車的芯片消耗是傳統汽車的5-6倍。隨著二氧化碳排放峰值的碳中和戰略目標的提出，新能源汽車的比重不斷提高。2021年新能源汽車產量約120萬輛，今年可能達到200多萬輛。隨著智能化的發展，傳統汽車對半導體的需求也在增加，約10%。總體來看，汽車行業整體半導體需求增速預計在25%左右。

其他行業對芯片的需求也有所增加，搶占了汽車芯片的產能。

此外，美國對華為制裁有連鎖反應。華為在制裁限制前超額認購訂單，采購大量芯片用于手機生產，并預留長期供貨。后來，大型消費電子公司紛紛效仿，增加儲備，占據了當年芯片產能的大部分。

整體來看，疫情造成支撐需求信息錯位和不平等，人們對市場復蘇預期的判斷不一致。此外，半導體生產周期長與汽車對準時性要求高的矛盾加劇了信息錯配。因此，汽車芯片短缺仍需從供需兩方面追溯，供需失衡、缺芯的問題自然爆發。

最困難的缺芯階段已經過去。

不過，中汽協也給了汽車行業一顆“定心丸”。中汽協預測，芯片供應不足的問題會對整個行業產生短期影響，估計會對1-6月的銷量產生影響。芯片短缺在第二季度達到頂峰后，樂觀情緒有望在下半年后開始緩解。

為什么這么容易預測？羽烈王認為，由于前期增加的上游產能尚未釋放，目前芯片資源都在分銷代理環節，而瑞薩火災造成的影響已在二季度傳導至終端。因此，影響核心不足的負面因素逐漸減弱。

今年下半年，芯片短缺將得到緩解。羽烈王表示，TSMC占全球汽車半導體晶圓產能的60%。今年1月，TSMC將產能向汽車傾斜。此外，瑞薩工廠整條生產線的設備產能已經恢復，7月中旬出貨可以達到火前水平。

總的來說，今年核心短缺的負面影響有望得到緩解。原因是1月份，芯片廠商開始調整汽車芯片的產能。此外，汽車芯片下游的板級企業和家電企業大多是全球分工的國際化企業，核心不太可能因為政治因素而被打破。再者，價格常年上漲，IDM企業統一調價是主旋律，分銷環節價格會有所提升。

羽烈王表示，汽車芯片供應有望在2022年年中恢復正常。目前，半導體行業的產能為汽車行業提供了很大的支撐。在汽車行業不缺芯片的情況下，其他行業將經歷半年的周期性調整，預計到2022年底整個半導體行業的供應將恢復平衡。

但汽車“缺芯”的教訓是深刻的，我們有必要反思，避免在發展過程中重蹈覆轍。羽烈王認為，中國汽車工業強勁發展的前提是掌握自己手中的關鍵核心技術。

編輯摘要:

如何從根本上解決汽車缺芯問題？需要積極營造良好的產業鏈生態，完善和加強芯片產品供應鏈管理，通過產業鏈上下游、政府和行業組織的合作，進一步加強市場調研和研判工作。此外，還將著力構建國內標準和認證體系，將汽車芯片納入重大技術開發項目。這樣，汽車芯片就不會卡在汽車產業發展的脖子上。