僅僅是小S級？奔馳全新C級技術設計解析

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奔馳剛剛把握住了車型升級的時機:去年旗艦S級亮相后，新的設計語言開始逐漸向下推行，比如剛剛亮相的全新C級，人們將它稱為“小s”。那么，除了外觀，新C級在其他方面是否與老大哥不相上下呢？今天就來看看吧。

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依然是熟悉的C級線。

C級作為近10年來全球最暢銷的奔馳車型，在設計上依然有著典型的“奔馳特色”——短前懸、長后懸，這使得全新C級車依然有著動感十足的車身比例。

雖然新款C級的外形尺寸更大，但依然有著前代車型良好的阻力系數，四門轎車Cd 0.24，旅行車and Cd 0.27。

為了讓新的C級側面光影顯示更加細致，德國人在拍攝上面的W206官方化妝照時，編輯們發現他們用的是Phase One的XF IQ3 100MP，一個1億像素的攝像系統。當然，用這套設備作為商業攝影是可以理解的，但也從另一個方面展現了德國人對細節的追求。

喜歡旅行車的朋友一定知道，BBA對旅行車有不同的叫法，寶馬喜歡用“Touring”，奧迪喜歡用“Avant”，奔馳是“Estate”，但在新C級發布會上，奔馳用了“C級旅行車”這個詞。然而，在官方消息的命名中，它仍然是“房地產”。不知道這是不是嚴謹的德國人的一個小“錯誤”。

過去“燈廠”一直是奧迪的代名詞，現在奔馳似乎也能配得上這個名字。除了標準的發光二極管大燈，新的C級還可以配備新的S級轎車的數字燈系統。

有了DIGITAL LIGHT大燈，汽車攝像頭和傳感器系統可以監控其他道路使用者，在幾毫秒內評估數據和數字導航地圖，并為大燈提供指令，讓車輛在任何情況下都能擁有最佳的配光效果。

“小s級”的內部和功能

相比于整車外觀的設計，全新C級在內飾方面的變化可能會更加精彩，因為從全新S級繼承而來的內飾設計讓全新C級進入了數字化時代。

近年來，奔馳車型內飾的出風口都有著非常精致的設計，新的C級出風口就是由時任奔馳德國總部高級設計師楊子墨打造的。

據楊子墨在社交媒體上表示，“當時C級內飾和SL是和GT同時開發的。在這一代C級內飾之前，潮流是再現S級冷靜而有邏輯的造型語言，內飾幾乎瞄準了S級的再現。而且我在SL/GT上推鼻動的設計方向，心里也不好意思。”但是，楊子墨的設計得到了奔馳設計總監戈登·瓦格納的認可，他非常喜歡自己在nastic機芯中的內飾方向，所以內飾設計的設計方向發生了變化。

“精致的出風口設計確實會提升傳統意義上的豪華氛圍。推動設計方向哪怕是一個小小的改變，都需要付出很多努力和艱辛，”楊子墨在社交媒體上說。

這一切都是由第二代MBUX智能人機交互系統承載的。當然，你一定在新的S級中見過這個系統。但是，在大小上，兩者還是有區別的。新的S級除了最低的一個之外都是12.8英寸，而新的C級會更小。如果低的話，只會是9.5英寸，邊框會更寬。在這一點上，我們仍然可以看出他們之間“地位”的差異。

對于這個大屏，很多人都擔心操作的方便性。事實上，這個系統更喜歡用戶在開車時使用語音交互。

同時，有些功能不用說喚醒詞“你好，奔馳”就能激活。如果只是說“接電話”，就可以接電話，應用更快。“實景過街導航”可以將虛擬指示標志和道路信息與實際道路環境疊加，呈現在中控屏幕上，使得導航更容易、更準確，尤其是在城市復雜路況下。此外，MBUX智能人機交互系統也可以通過OTA在線升級。

同時，全新MBUX還集成了智能家居功能，可以遠程操作家中的智能設備，讓全新C級車成為家中的移動控制中心。

MBUX智能家居功能會支持很多設備，現在已經和博世智能家居、三星smartThings簽訂了相應的合同，后面會有更多的供應商加入進來。

梅賽德斯-奔馳首款一體式混合動力車型

所有新的C級發動機將使用4缸發動機的消息已經廣為流傳。在這次發布會上，奔馳并沒有給出明確的答案:首批C180、C200、C300采用1.5L、2.0L電氣化渦輪增壓直列4缸發動機，但AMG家族車型的動力系統參數并沒有曝光。

不過，一個耐人尋味的消息是，奔馳在發布會上宣布，全新C級是奔馳首款搭載混動技術的車型。目前，除了已經在C200上使用的1.5T發動機和48V電驅動系統外，搭載2.0T發動機的C300還將采用代號為M254的FAME模塊化發動機家族，9速自動變速箱中集成了ISG啟停一體式電機。

第二代ISG啟停電機功率15kW，最大扭矩達到200N·m，集成在9速自動變速箱中，與發動機曲軸同軸布置。它啟動發動機更快更平穩，更大的功率意味著車輛可以在更多工況下失速滑行，加速更快，動能回收更高效。

除了汽油發動機，ISG汽車還首次出現在歐洲市場發布的柴油車型上。然而，對于一臺已經足夠高效的柴油發動機來說，節油效果還有待觀察。

4MATIC車型的四驅系統也進行了改進:前橋可以承受更高的動力分配，但整個系統的品質降低。此外，分動箱采用了減磨技術，進一步降低了額外的消耗。

插電式混合動力系統起主導作用

新一代奔馳插電式混合動力車型在WLTP循環下依然實現了100公里的純電續航里程，這意味著發動機可以在更多工況下關閉，降低油耗。電驅動系統的設計趨向于純電動汽車:更高效的永磁同步電機功率達到95kW，最大扭矩為440n·m，可獨立驅動車輛達到140 km/h的速度。

100公里純電續航里程的最大貢獻者顯然是25.4千瓦小時的電池組，它安裝在行李廂的下部，由96節電池組成。通過高能量密度和優化結構的電極材料，很好地控制了電池組的體積和厚度，使得行李艙和乘客艙之間沒有損耗空。但不知道會不會對整車重心和前后軸軸重分布產生負面影響。此外，電池組還集成了熱管理系統，可確保在各種外部溫度下的充放電效率。

該系統可以通過與導航系統的聯動，自動判斷工作模式。例如，如果你想跨城市通勤，系統會在城際主干道或高速路段設置“保電”模式，以最大限度地減少電池消耗。當車輛駛入市中心時，將改為電驅動模式，可以最大限度地發揮發動機和電驅動系統各自的優勢，降低能耗。但作為P2結構的混動系統，在動力損失下，其節油潛力相比本田、長城、比亞迪的混動系統相對有限。

動能回收系統的最大功率已經達到100kW，因此PHEV車型可以設置為類似寶馬i3（查成交價|參配|優惠政策）的單踏板控制模式:踩下踏板加速，然后通過電機釋放并立即減速，一方面可以防止駕駛員的右腳在油門踏板和剎車踏板之間頻繁移動，另一方面可以使系統最大限度地回收能量，降低能耗。在大功率動能回收系統的支持下，機械液壓結構的制動幾乎不需要干預。

底盤懸架變化不大。最大的變化是新款C級與老大哥S保持一致，并且在48V系統的幫助下，具備了后輪轉向的功能。與S級的最大轉向角不同，“小哥”的最大轉向角為2.5°，后輪以60公里/小時以下的速度與前輪相對，以提高靈活性。此時，轉彎直徑最多可減小43厘米，方向盤滿轉次數僅為2次。車速在60km/h以上時，后輪和前輪同向轉彎，提高穩定性。

寫在最后:

奔馳此前在發布會上強調了集團的“電動優先”戰略，即在20年內，集團將實現三個里程碑，從而在2039年最終實現乘用車和新車產品陣容的碳中和。從奔馳C級的升級換代中不難看出端倪:內燃機的逐漸沒落和電驅動技術的快速發展，都反映了當前汽車行業的技術趨勢。新的C級真的會像之前傳聞的那樣有4缸嗎？歡迎在評論區討論。