體驗純粹的駕駛 瑪莎拉蒂大師駕駛培訓

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對于汽車來說，你可以行駛數千英里。這句話很適合我參加2021年瑪莎拉蒂大師駕培。經過14個小時的飛行和2個小時的車程，我到達了位于意大利米蘭東南200公里處的Autodromo Riccardo Paletti賽道。這次駕駛培訓給我印象最深的是有機會駕駛瑪莎拉蒂granturimo GT4。

作為駕駛培訓課程，當然不可能一開始就試駕我們這樣的專業車。我們要先對你進行賽道駕駛技術的培訓，通過其他一些相對入門的車型來熟悉賽道。

Autodromo Riccardo Paletti賽道有14個彎道，包括2個180度的U型轉彎、4個S型轉彎和一個高速轉彎。整個賽道還是很難。培訓的主要駕駛車輛是瑪莎拉蒂GranTurismo（查成交價|參配|優惠政策） MC。第一天，我們被安排熟悉賽道，教練通過車載電腦的信息反饋，給我們進行了如何在賽道上正確駕駛的培訓。

瑪莎拉蒂GranTurismo MC是一款輕量化車型。發動機蓋、門把手、后視鏡等。由碳纖維制成，與普通版本相比，車身重量減輕了約80公斤。配備4.7L V8自然吸氣發動機，匹配6AT變速箱，如今搭載大排量自然吸氣發動機的跑車越來越少。在增壓時代，讓我們珍惜這幾款大排量自吸跑車吧！

至于駕駛訓練，相信大家都已經很熟悉了，從坐姿到方向盤的位置等等。然后我們會強調，在這個賽道練習中最需要掌握的就是彎道線上的選擇。

對于彎道中正確的行駛路線，應該說最快的行駛路線是稍微晚一點剎車，然后讓車輛直接進入彎道的第三個位置，再切入彎心。此時彎曲中心的位置位于出彎的路線上，與我們說的內外走法完全不同。這種操作可以使車輛制動稍微晚一點，減少拐角的中間區域。

經過半天的練習，我對這種走路方式已經相當熟練了。我對MC也有一定的了解，作為一款大排量自吸發動機，動力的前置輸出沒有渦輪增壓發動機那么暴力，但我個人更喜歡這款自然吸氣發動機的平順性，它的動力輸出會讓人覺得比渦輪增壓發動機更線性。當然，為了保證動力輸出換擋的速度更高，應該控制在5000-6000rpm。如果它低一點，汽車就會向上移動。

轉彎前的制動力由大變小，與我們日常由淺入深的駕駛相反。起初，制動力是為了使汽車更快地達到轉彎速度。另外，前面也提到過，后面剎車的目的是為了讓車輛更快的駛出彎道。

每次我完成一次賽道駕駛，瑪莎拉蒂工作人員都會根據車內傳感器傳回的信息，通過曲線展示出來。這樣，我們就可以直觀地看到自己的駕駛習慣是否不適合賽道。此外，通過這種方式，我們可以更快地掌握賽道上的駕駛技巧。

在第一天的賽道練習中，我們還使用了吉卜力和萊萬特。與GranTurismo MC相比，吉卜力展現了更舒適的一面。而且，它使用了3.0T發動機，在動力性能上并不遜色于4.7L V8發動機。

此外，萊萬特采用3.0T大功率發動機，駕駛它在賽道上馳騁，最直觀的感受就是中低速的動力性能確實比大排量自吸強很多，發動機轉速提升更快。畢竟MC的起點比較晚，所以在這個中小型賽道上，增壓發動機往往是最厲害的角色。每次換擋，聽著排氣管傳來的回火聲，真的讓人感到興奮。

相比MC，吉卜力和萊萬特更像是輔助角色，我們大多數人更愿意開MC。當然，我們期待著明天的格蘭圖里斯莫·GT4。

通過前一天的訓練和練習，我們基本熟悉了這條賽道以及如何在賽道上正確駕駛跑車。接下來，我們將正式試駕GT4。試駕前，安全設備是必要的。頭盔+HANS組合是我第一次真正使用。經常看賽車的朋友一定都很熟悉HANS，中文稱之為頭頸部支撐系統，以保護頸部位置在受到撞擊時不受嚴重傷害。所有的防護裝備都已就位，準備上車。

瑪莎拉蒂granturimo GT4是一款專業賽車，從名字就可以看出來。它基于GranTurismo模型。動力方面，依然采用排量4.7升的V8發動機。然而，這款發動機重量很輕，最大功率為436馬力。在這里看到的時候，我反復確認數據是正確的，因為要知道4.7L GranTurismo的最大功率已經達到了460馬力，這點很重要，那么這個功率為什么會更低呢？

其實GT4的重點是輕量化改造。它的整備質量為1410公斤，比1.4T邁騰（查成交價|參配|優惠政策）輕，比輕量化的granturimo MC輕近300公斤。所以，不要只看發動機參數，車身的重量起著至關重要的作用。

在上面使用各種空燃氣套件并不夸張。作為專業賽車，這些空氣套件也是非常必要的。碳纖維的大前唇，倍耐力P ZERO的光頭胎，當然還有車尾的大擾流板和擴散器，都是為了減少空氣阻，增加下壓力而設計的。

打開全車電源，踩下剎車和啟動按鈕，從車尾傳來刺耳的轟鳴聲。沒有消音器的排氣噪音真的很厲害。如果不是頭盔，我的耳朵會有點發懵。由于汽車在行駛時會發出很大的噪音，車內的兩個人需要通過頭盔上的收音機進行交流。

每一次換檔都需要通過換檔撥片來完成。GT4配備了順序6速變速箱。至于變速箱的平順度，我覺得這個時候談這個問題不合適。GT4的換擋撥片行程非常短，從撥片指令到變速箱換擋的整個時間也更短，比GranTurismo MC之前體驗的要快。

GT4小方向盤握感好，外圈采用Alcantara材質，附著力強，基本不會打滑。當然，比賽時會戴上賽車手套，這將進一步增加手與方向盤之間的摩擦力。方向盤的轉向力還是挺輕的。我原以為賽車的方向盤會很重，其實不然，我覺得比GranTurismo MC要輕一點。

當然，我覺得這個表現跟它的小方向盤有很大關系。我曾經在GranTurismo MC的賽道上練習過，在操舵手感上也相當熟練。這一次，我換到了精度更高的GT4，也熟悉了起來。

畢竟是第一次開這種真正的賽車，油門控制也會收斂。此外，GT4沒有任何電子系統、防抱死制動系統、牽引力控制系統等，我需要控制油門深度從轉彎前的制動到轉彎。光頭輪胎的使用對賽道的抓地力非常好，再加上“硬”的懸掛，在彎道非常容易控制車輛的行駛軌跡，而且側傾非常小。再加上斗式座椅，我已經被牢牢綁在座椅上。每次路面不平，我都能很清楚，感覺真的很棒。這個時候說人車合一也不為過。

隨著對車輛的熟悉，車速逐漸提高。開出S彎一次后，我腳下的油門突然出了一點點，車尾頓時躁動起來，我能明顯感覺到輪胎在打滑。我迅速加大油門。如果當時油門踩得更深更快，我能感覺到車尾可能失控，車子沖出賽道。

在賽道上駕駛如此暴力的機器真的很享受。換擋的每一次突然一推，都讓我無時無刻不在享受純賽道駕駛。這時，在沒有任何電子系統干預的情況下，油門剎車需要自己控制。感覺真的很好，但同時一定要高度集中。我知道車輛很可能因為控制上的一點小失誤而失控。跑了兩圈后，衣服已經被汗水濕透了。

●總結:

我知道，就我的能力而言，能發揮出GT4一半的實力就不錯了。它的極限真的很高，不是每個人都能控制的。就像一匹兇猛的馬，它需要更熟練的人來馴服它。隨著太陽落山，為期兩天的駕駛培訓即將結束，這兩天接觸時間最長的是GranTurismo MC。作為一款大排量自吸跑車，我認為它在舒適性和運動性之間取得了很好的平衡。通過駕駛模式的選擇，我可以享受相對舒適的駕駛環境，獲得相對暴力的賽道武器。兩種性格還是有很大區別的，我越來越喜歡了。

說到最令人印象深刻的東西，無疑是GT4的《格朗圖里莫》。駕駛感如此純粹。可以說駕駛它最能體現一個人的駕駛技術水平。沒有電子系統，完全看司機的感受。不過，說實話，開車真的很累，但也真的很酷。人似乎就是這樣的矛盾體。