空間大能耗低 測試2020款威馬EX6 Plus

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威馬EX6（查成交價|參配|優惠政策） Plus定位為中型SUV，在2021年廣州車展上以首款方正版上市。當時，它以500多公里的續航能力和不到24萬元的價格成功吸引了一波關注。起初，我對這款電池容量為69kWh的中型SUV持懷疑態度。這個續航真的可靠嗎？這個大家伙的功耗真的沒有那么高嗎？今天終于有機會知道幸福里的疑惑。“是騾子還是馬？”我們會把它拉出來散步。

60秒內快速了解全文:

1.按照轎用EV AH-100的測試標準，2020款威馬EX6 Plus的高速續航為437km；城市低速續航496公里；

2.快充過程中，直到電量達到98%左右才會進入涓流狀態，但當電量達到100%且充電樁自動跳轉時，1-2kWh的電量仍可充電；

3、0-100公里/小時加速度測量8.6秒；100-0km/h制動實測38.32米；

4.駕駛模式雖然有運動模式，但沒有彈射器啟動的效果，油門踏板的響應稍有延遲；

5.懸架調整更注重舒適性，但對車身的支撐有些不足，快速轉彎時車尾跟蹤性稍差。

●耐久性測試

在本次測試中，我們使用了最新版本的汽用EV AH-100測試標準，并在一些測試細節和結果顯示方面做了一些調整。如果您想了解新測試標準的調整細節，請點擊此處閱讀新標準的解讀文章。

○高速耐久性試驗

在高速工況下進行續航測試之前，我們先給動力電池充滿電；在補充電量的時候，為了嚴謹起見，我們在第一次電量充到100%后繼續開始充電3次，避免誤電。威馬EX6 Plus充滿電后的剩余續航時間為504公里，這個數值不會隨著駕駛模式的切換、空調節開/關、靜止狀態下動能回收檔位的調整而改變。

汽車在充電時，在相對較高的充電功率下基本會穩定。當電池達到98%左右時，會進入涓流充電狀態，最后1%的充電時間會更長。但是第一次滿電跳槍后，仍然可以充1-2kWh的電，所以可以看到在DC充電樁上充電時，電池在接近飽和時會進入涓流狀態，相對容易造成假電的現象。

車里有兩個人。測試前，我們將駕駛模式調整為ECO模式，隨著駕駛模式的設置，動能回收固定在2檔檔。測試時室外溫度基本維持在22℃，將空整個調節過程設定為23℃，開啟制冷，風量設定為自動模式。

根據最新測試標準，城際高速測試平均速度為90±2km/h，車輛行駛至少200km。測試停止后，電池充滿電，根據行駛里程和充電功率計算實際耗電量，根據官方公布的電池容量和實際耗電量計算車輛實際續航里程。

經過2小時26分鐘的測試，威馬EX6 Plus累計行駛216.5公里，平均時速88.97公里，剩余視在續航里程240公里，剩余電量44%。120kW時，快充樁充滿電，充電量為34.16kWh，根據計算，其城際高速測試功耗為15.8kWh/100km，電池可用容量為60。

○城市工況下的耐久性試驗

市區低速測試前，車輛也會充滿電，剩余續航里程顯示為508km。駕駛模式、動能回收、空調整等設置與城際高速工況測試一致，小里程清零后開始測試。

這種工況下的試驗標準沒有變化。以30±2公里/小時的平均速度行駛至少100公里。測試結束后，去充電站給車輛充滿電。行駛3小時22分鐘，車輛行駛102.9公里，平均時速30.56公里/小時；供電運行后，總充電功率為14.31千瓦時，根據計算，威馬EX6 Plus在市區低速行駛時的耗電量約為13.9千瓦時/百公里。按69kWh的可用電池容量計算，其城市低速續航里程約為496km。

○充電速率測試

在30%-80%電池電量的充電測試中，我們使用了國家電網120kW功率的DC快充樁。威馬EX6 Plus的充電時間為44分鐘，充電功率從43kW逐漸提升到47kW。雖然充電速度不是特別快，但目前也屬于純電動汽車的正常水平。但充電時間的表現與充電時車輛的狀態以及充電樁本身有關，測試結果僅供大家參考。

在新的測試標準下，我們還會根據城市和高速工況下的續航實測結果，給這兩個值賦予一定比例的權重，然后輸出一個“綜合續航”值，方便你在各種車型之間進行對比。

威馬EX6 Plus的最終綜合續航為475公里，接近官方標稱續航里程，高速續航實際可達400公里以上。這樣的表現還是值得肯定的。從實測功耗來看，無論在什么樣的工況下，車輛的性能都是比較好的，具有低價值和節能性。但是在快充模式的充電策略上，汽車的設置還是有點激進。當充電樁確定電池處于“充滿電”狀態時，其實電量并不真實，有些電量還是可以充電的。所以在用車的時候，使用快充的時候盡量不要充電太多，只要充電到90%左右就可以了，這樣可以在一定程度上保護動力電池，基本上不會出現斷電的情況。

●駕駛體驗

威馬EX6 Plus動力系統搭載永磁同步電機，最大功率160kW，最大扭矩315n·m；；與之匹配的是單速變速箱，也叫定傳動比變速箱，是純電動汽車中常見的組合。

這款車動力電池的電芯是來自當代安普瑞科技有限公司的NCM811電芯，在目前市面上的車型中能量密度相對較高。電池組的包裝由威馬獨立完成，容量為69千瓦時。電池組配有水冷系統，可以更好的管理電池溫度；然而，其在低溫環境下的電池加熱系統更為獨特。熱源由柴油發動機提供，不消耗電池電量，提高車輛低溫續航能力。

該車有三種駕駛模式，分別是ECO、COMFORT和SPORT，也可以根據個人喜好設置為INDIVIDUAL。

在節能模式下，動力輸出比較柔和，但油門踏板的響應不是特別靈敏。即使你深踩油門，想快速加速，它的表現也有點“拖沓”，反應也不是很犀利，開車時有一種沉穩的大叔氣質。但是這種模式下的速度還是可以達到120km/h，可以在高速公里上使用，但是超車時建議切換到舒適或者運動模式。

不用說，運動模式一定是三種模式中動力輸出最強，油門踏板響應最靈敏的一種。深蹬時，雖然動力直接來，但并不急躁。舒適模式的動力性能和油門踏板的靈敏度介于節能模式和運動模式之間。

動能回收有兩個檔位:1檔和2檔。在節能舒適模式下，系統強制將該功能鎖定在二檔。在運動模式下，它被強制鎖定到1檔。只有在個性化模式下才能關閉系統。無論系統設置在哪個檔位，完全松開油門踏板后的阻力都是線性的，不會有突兀的感覺，檔位之間也沒有明顯的體感差異，除了在功率表上可以觀察到回收的電量。

方向盤的轉向力度也會隨著不同的駕駛模式而變化。在節能舒適模式下，方向盤很輕，起步沒有壓力。在運動模式下，方向盤會變得更重，感覺更舒服。此外，在設置個性化模式時，可以單獨設置方向盤的轉向力度和動能回收。

汽車懸架的調節注重的是舒適性，路面上的細微震動都能過濾干凈。但是懸架有點軟，可以感覺到對車身的支撐力不足。快速轉彎時，車尾的追蹤感還是不夠好。

該車的輔助駕駛功能可以實現ACC自適應巡航。設置好速度和跟車距離后，汽車的加減速過程相對柔和，在修正方向時車道保持功能相對線性，車道內不會出現打折線。在巡航過程中，對擁堵車輛的判斷及時，能夠及時采取制動措施，保證車與車之間的安全距離。

從威馬EX6 Plus的定位可以看出，它不是那種追求運動性和操控感的車型，輕松駕駛和舒適性是第一位的。從這一點來看，可以說它很好地完成了任務，憑借輕松的轉向力和舒適的懸架調節，車輛更容易控制。但舒適的懸掛犧牲了部分車身的支撐，在高速行駛時會有點“飄”，更高的重心會讓車輛尾部的循跡性變差。