陳清泰：2021年后國內新能源市場將洗牌

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“2021年以及之后的幾年，隨著補貼的結束和外資企業的進入，整車企業的競爭形式將非常嚴峻，甚至會發生洗牌。”10月12日，在2018中國汽車產業區域經濟峰會暨中國新能源汽車產業發展戰略研討會上，中國電動汽車百強委員會主席陳清泰預測，未來三到五年，中國新能源領域將重新洗牌。

同時，根據相關方面預測，到2030年，我國電動汽車產銷量將達到1500萬輛，不同級別的自動駕駛基本普及，電動汽車保有量將達到8000萬輛。在機遇與挑戰并存的情況下，陳清泰建議中國政府要提前規劃，做好頂層設計，企業要把握汽車行業變革的機遇。

中國電動汽車100強委員會主席陳清泰

此外，陳清泰考察了全球汽車產業的變化，橫向比較了中國電動汽車產業的發展，梳理了自己對汽車產業的觀察以及對中國電動汽車產業發展的思考和建議。就全球市場而言，陳清泰認為有四個變化。

首先，2021年成為電動汽車發展具有里程碑意義的一年，因為在這一年，很多有影響力的國家都發布或提出了禁止銷售傳統燃油車的時間表:2021年，挪威和荷蘭率先宣布，將在2025年前禁止銷售傳統燃油車；今年，法國提出最遲在2040年禁止銷售傳統柴油車；尤其是德國聯邦政府內閣在2021年11月通過決議，宣布德國將在2030年禁止銷售傳統燃油車，在全球汽車行業引起轟動，因為德國是傳統燃油車技術開發、生產和銷售最好的國家。

其次，國際汽車巨頭和標志性零部件企業集體轉向新能源汽車，這比人們預期的要快。比如沃爾沃宣布，到2021年，每輛車都將配備電池；捷豹路虎宣布旗下所有車型均實現電氣化；大眾提出到2025年推出30款新能源汽車，產銷量達到200-300萬輛，占總銷量的20%-25%。奔馳CEO宣布，到2022年將只提供混合動力汽車和純電動車型；寶馬集團宣布將在中國提供5款車型的9款新能源汽車，包括純電驅動、插電式混合動力和混合動力車型；豐田在2021年11月成立了一個部門負責純電動汽車的設計和開發，因為豐田意識到自己在純電動汽車的開發上比較落后，所以有必要迎頭趕上。計劃到2021年，建立完善純電動汽車量產體系，建立純電動市場。美國最大的零部件公司德爾福于2021年5月宣布，原公司將專注于電子電氣業務，特別是自動駕駛和智能駕駛的技術和安全，并將與其其他部門分離。

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第三，資本市場看好自動駕駛和新能源汽車。摩根士丹利報告稱，如果谷歌拆分其Waymo自動駕駛系統，其估值將達到700億美元或以上。雖然在自動駕駛方面還有很多未解決的問題，包括傳統汽車公司、互聯網公司、芯片公司、軟件公司，甚至之前只專注于消費電子的蘋果，都在智能汽車和無人駕駛汽車上進行投資和部署。摩根士丹利報告指出:與其遲到，不如早點放下固有的偏見，因為未來的到來會比我們想象的要快得多。

『Waymo自動駕駛汽車的道路測試』

最后，汽車動力技術正在被顛覆，但進入21世紀（查成交價|參配|優惠政策），傳統企業擁有的龐大人事制度和資本結構不再是優勢，而是企業轉型的障礙。斯坦福大學教授發表的研究報告《反思2020-2030年的交通》預測，未來幾年，電動汽車將迎來爆發年。從成本曲線來看，到2025年，所有新車都將是電動汽車，所有車輪上運行的機械都將是電動的，因為其運行成本只有燃油機械的十分之一。再過八年，世界上將不再有汽油和柴油汽車、公共汽車和卡車出售。此外，一旦數據證明未來人開車有多危險，城市將禁止人開車。

除了總結全球市場，陳清泰認為應該關注中國電動汽車的十點發展。一是2010年，中國是世界上第一個將新能源汽車上升為國家戰略、推動電動汽車產業化的國家，為中國汽車產業留下了近十年的寶貴窗口，使中國汽車產業率先變道；

第二，在制定中國電動汽車發展戰略時，世界上大多數國家和企業都不看好搭載儲能電池的電動汽車，而是走燃料電池技術路線。現在，我們的選擇是現實而正確的。從長遠來看，電動汽車的未來很可能是動力電池和燃料電池的并行運行。但在初期，儲能電池更具可行性；

再次，在電動汽車產業化初期，由于不確定性較大，政府成為第一推動力，以強有力的政策支持電動汽車度過孕育期。由于政府的有效支持，國內很多企業迅速從觀望轉為下定決心，轉向電氣化。

第四，在沒有國外成熟技術可借鑒的情況下，國內企業自主研發電池電機電控等核心系統和部件，實現了快速迭代進步。2021年后，我國電動汽車普遍由燃油車向平臺化、輕量化正向設計轉變，電氣化、輕量化、信息化水平明顯提升，客戶滿意度逐步提升。例如，經過幾年的發展，電池的能量密度幾乎翻了一番，但成本卻下降了70%。今年有不少續航里程在400公里以上的國產品牌純電動車，比如吉利帝豪EV450、比亞迪e5（查成交價|參配|優惠政策）。

比亞迪e5

五是跨境企業大量進入，電動汽車產業鏈快速建立。在電池、電機、充電樁、零配件等領域。，國內企業已經成長了一批專業化公司，如電池公司當代安普瑞科技有限公司和富能等。CRRC將IGBT在高鐵上開發的應用于車輛電子控制系統；中興通訊開發了無線充電系統；華為正在向電動汽車的通信、聯網系統、車載終端和智能操作系統發力，打算成為博世這樣的汽車系統解決方案提供商。

第六，電動汽車的發展基本沒有國外現成的技術可以借鑒，只能依靠自主研發。各大汽車企業更加重視這一輪R&D，投入比以往更多的人力和財力，實現了海內外工程師的混合，大大提升了整體R&D能力和水平。

第七，隨著互聯網公司的大跨度進入，信息和智能因素更早地被引入中國電動汽車。比如百度開發的Apollo智能駕駛操作系統開放平臺，已被國內外近百家企業對接；與SAIC、阿里巴巴合作推出的互聯網汽車榮威ERX5推出后，曾經有一個很難找的現象。騰訊也大跨度部署智能駕駛汽車的研發；

榮威ERX5】

八是新企業家積極參與，形成造車新勢力，這已成為我國電動汽車發展的一大特色。其中，有蔚來、小鵬等互聯網造車團隊。由傳統汽車公司高管重啟的威馬等老牌團隊，已經從海外空回來了搖擺、國能、郭俊等新勢力。還有地方政府和基金投資的國有球隊，比如福建的杜云和江蘇的閩安。不同基因的企業家對未來汽車的理解不同，對汽車的定義也不同?？偟膩碚f，新企業家的涌入豐富了人們的想象力，開闊了人們的思維，這也是對傳統車企的一種推動和提升。同時，2021年下半年，新勢力的首款車將陸續推出；

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第九，共享出行的快速發展顯示出良好的前景。目前，滴滴打車每天接到約3000萬的訂單，已經成為全球最大的出行服務公司。出行服務公司有望批量購買電動汽車，未來在汽車設計配置、智能駕駛等方面有更大的話語權。

第十，地方政府大力支持電動汽車發展。比如深圳的公交車、出租車、物流車等都迅速轉向電氣化；青島、濟南也在準備2021年實現公交、出租電氣化。

總的來說，由于世界上最早推進工業化，中國在某些方面具有先發優勢。用戶對國產電動汽車性能和駕駛體驗的認可度逐漸提升，品牌認可度不斷上升。國內企業經歷了自主發展的全過程，R&D團隊成長壯大，R&D能力和信心大幅提升，燃油車競爭的被動地位開始改變。

此外，針對國外品牌“兵臨城下”的現狀，有媒體認為，國產新能源汽車不必緊張。從目前的產品技術和滿足本土消費者的需求來看，國產品牌毫不示弱，甚至比國外品牌更有優勢。陳清泰認為，這一評估過于樂觀。從清醒的角度來看，外資擁有雄厚的技術儲備和強大的品牌影響力，其后發力不容小覷，所以中國品牌必須居安思危。

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