對話馬振山：大眾要打造無短板的電動車

大眾ID. 參考價：未上市

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9月初，在德國布倫瑞克機場，大眾集團CEO迪斯和特斯拉CEO馬斯克進行了一次非常愉快的會面:迪斯向馬斯克展示了大眾全新專屬平臺打造的ID.3和ID.4，他們還合影留念，笑容滿面。看似水火不相容的競爭對手，讓馬斯克做出了“希望大眾對電動車有好印象，絕對具備成功條件”的評價。

兩個月后，大眾集團打出了這張讓特斯拉和行業看起來印象深刻的關鍵牌——國內首款ID系列產品，并釋放了繼續燃油車在新能源領域“霸主地位”的信號。在最重要的中國市場，一汽-大眾正在發起全面電氣化攻勢。主流玩家進入市場，新能源消費會普及嗎？本期我們與一汽-大眾銷售有限公司常務副總經理、大眾品牌執行董事馬振山進行了交談，尋找答案。

《找電之路第二季》:補貼下降，疫情影響，競爭加劇。2021年，中國新能源汽車市場面臨前所未有的變革風暴，市場和消費者都在疑惑——“我該選誰？”

第二季，我們將與企業高管對話，看看風暴中心的“汽車人”如何應對這種變化帶來的機遇和挑戰。他們將把企業引向何方？

◆布局升級:新能源完整系統落地

11月3日，一汽-大眾ID.（查成交價|參配|優惠政策）4 CROZZ首版姚葉正式開啟預約。新NEDC轎車續航里程達到550公里，補貼后價格不超過25萬元。除了ID.4 CROZZ（查成交價|參配|優惠政策），還有奧迪股份有限公司的MEB平臺和中國奧迪股份有限公司MEB平臺重要的獨家制造工廠一汽-大眾佛山工廠。

MEB平臺醞釀已久。早在2021年，大眾就宣布投資70億美元打造純電動平臺。經過近五年的打磨，今年落地的產品都經過了市場的檢驗。MEB平臺采用全新的三電系統布局，帶來更好的能效和空性能；這種可擴展的平鋪式電池組結構可以在WLTP標準下實現不同級別330公里-550公里的續航里程。

更值得關注的是，大眾在MEB平臺上邁出了智能化的關鍵一步，構建了E3軟件架構，創新了計算和通信架構，更好地滿足了智能網絡化座艙和輔助駕駛的需求。同時，大眾也在自研大眾。OS，支持第三方軟件集成開發和大規模數據交互，使得集成效率更高，應用功能更豐富。

歐洲投放市場的第一款MEB平臺產品是掀背車車型ID.3，9月開始量產，沖進全球新能源榜單前五。中國市場率先推出了更符合用戶喜好的SUV車型ID.4。一汽-大眾佛山工廠已經開始ID.4 CROZZ的試生產，一期年產量可達30萬輛，計劃總產能可達60萬輛，為規模化生產做好了充分準備。

ID.4只是一個開始。到2023年，大眾計劃推出8款ID車型。借助ID家族車型，大眾希望在2025年成為中國新能源汽車的首選品牌。

馬振山對MEB平臺未來的優勢充滿信心。他介紹，MEB平臺非常靈活，為成本控制、功能擴展和電氣架構可擴展性留下了足夠的空間。

◆談競爭優勢:大眾電動車不會有缺點。

目前中國新能源汽車市場，一端是特斯拉、蔚來等高端車型風頭正勁，另一端則是五菱洪光MINI（查成交價|參配|優惠政策） EV等經濟型產品火爆，但15-25萬元之間的主流市場幾乎沒有什么水花。ID.4的定位和價格都在主流市場范圍內。顯然，大眾是在瞄準機會，煽動更多用戶選擇新能源汽車。

與競爭對手相比，大眾依然堅持主流品牌的定位，希望更好地穩定通用路線，進一步增加市場份額。馬振山介紹，一方面，大眾繼續堅持其傳統優勢，如整體質量控制和管控水平，特別是對安全的重視。

為了保證ID.4的質量和可靠性，大眾準備了1000多輛測試車，在全球35個國家進行了600萬公里的道路測試。動力電池方面，除了滿足國標的18項安全標準外，奧迪ag還額外進行了179項動力電池安全標準認證。

另一方面，在人機交互、智能化等創新領域，大眾也實現了突破。自主開發汽車操作系統，為“軟件定義汽車”奠定基礎。數千名軟件工程師一直在德國沃爾夫斯堡辛勤工作，一汽-大眾和德國大眾一樣，正處于軟件轉型的整體布局過程中。

“隨著自動駕駛技術、車聯網甚至物聯網技術的融合，電動汽車的競爭不再是車企之間的競爭，而是CPU、芯片等各類前沿技術全面融合的行業競爭。因此，未來智能電動汽車的競爭將是一場持續的馬拉松，而不是短期的百米沖刺。任何企業都必須有這樣的準備。大眾未來的智能電動汽車將實現均衡發展，不會有任何缺點。”

大眾品牌在華36年，在中國建立了廣泛的營銷服務網絡，為解決新能源車主的充電和售后問題提供了堅實的基礎。一汽集團與大眾集團聯合成立相機充電合資公司，在全國范圍內部署大功率公共充電樁。到2021年底，凱邁斯過充網絡將建成1800個過充樁，到2021年將建成3200個過充樁，5公里范圍內的10個重點城市將建成一個充電站。2022年將達到4500人。此外，開通國家電網、專線電話、明星充電等公共樁資源20余萬個。車主可通過一汽-大眾品牌App獲得一站式充電體驗，并在車載終端免費預約、樓層鎖占用控制、即插即用充電等。

◆市場轉向內需驅動:劍指新能源第一品牌。

疫情得到控制后，中國新能源市場開始回暖。7月以來，連續實現單月同比正增長。1-10月銷量達81.8萬輛，累計同比下降7.2%。事實上，在2021年6月新能源汽車補貼大幅下降后，市場也經歷了近一年的負增長期。現在又好起來了。馬振山認為，過去幾年新能源市場更多是政策驅動，但今年主要是消費需求驅動。頭部企業發展迅速，銷售增速也在快速回升。今年有望恢復到去年同期水平，這是提振行業信心的巨大動力。

在“市場由內需驅動”的行業共識下，幾乎每家車企都在全力部署新能源，而隨著智能化的深入，用戶的個性化需求非常明顯，使得整個市場呈現多元化。根據最新的節能與新能源汽車技術路線圖2.0，到2035年，將不再有傳統能源驅動的乘用車，預計混合動力和新能源汽車各占50%。可以看出，未來10-15年將是汽車市場從燃油車向電動車過渡的時期。

一汽-大眾看好新能源市場的未來，同時保持靈活的生產空區間，靈活應對市場的交付需求。雖然目前還沒有明確的銷量數字，但大眾品牌的目標是在2025年成為中國第一新能源品牌，這意味著市場規模將從目前的幾萬輛跨越到幾十萬甚至上百萬輛，大眾將成為新能源市場的重要參與者。

以ID.4 CROZZ的發布為轉折點，一汽-大眾在新能源競爭中的較量升級到了新的階段。除了MEB平臺的落地和收費服務網絡的完善，營銷傳播思路也將進一步升級。

新能源時代，一汽-大眾計劃通過提升用戶體驗，激發消費者對ID系列的認知和偏好。目前，基于900多家經銷商的服務網絡，將選擇獨家ID.4系列代理商，提供從訂車到取車、充電全過程完整的線上線下一體化服務。另外，ID。門店數字體驗店將布局在目標消費者集中的區域，如北京、上海、深圳等地，讓消費者更好地獲得產品。

寫在最后:

當傳統汽車公司向電氣化轉型時，它們表面上看起來很穩定，不像新的造車勢力，但這并不意味著它們沒有實力。目前，一汽-大眾已經做好了全面出擊的準備。除了充分發揮老派企業在整車制造研發、供應鏈管理、營銷渠道等方面的傳統優勢外，也在智能上取得突破，提升用戶體驗。大眾的燃油車已經滿大街跑了。如何在電智能趨勢中再次確立領先地位，ID.4不會只是一個開始。