低溫警告拒絕誤區！冬季電動車小常識

魁 參考價：未上市

查看參配 獲取底價

購置稅優惠 經銷商報價 車主點評

這個冬天很特別。春節過后，北方很多地方開始突然變冷。雖然這個季節已經是“立春”了，但降雪和低溫依然困擾著很多北方電動車車主。事實上，當你真正擁有一輛電動汽車時，你可能會發現，當冬天到來時，電池壽命的縮短只是問題的一部分。很多需要注意的用車常識其實和傳統燃油車大不相同，一些好習慣的培養也能給你帶來用車體驗質變的好處。

其實說到底，電動車怕冷是因為電池怕冷，幾乎所有的“副作用”都來自于這個問題。除了電池壽命會大大降低，充電速度和性能也會受到不同程度的影響。在新能源汽車技術不斷更新迭代的今天，雖然在不斷幫助車輛緩解這些問題，但到了冬天，北方車主還是無法避免這些難以治愈的“痛癥”。

●閱讀本期知識點30秒后:

■電池活性降低只是電池壽命衰減的一部分，暖風空才是沒有感情的殺手。

■充電效率低？那是必須的！除了低溫，還有一些東西限制了電流。

■冬季高速續航能力低？空隨著空氣密度的增加，風打在墻上！

●為什么電池壽命打折，如何緩解？

很多人認為冬季車輛壽命明顯下降是低溫對電池的影響造成的，但實際上，熱風空色調的使用在最終的責任劃分中也占有很大的比重。根據在EV AH-100中測量了幾十輛車后的估算，目前主流采用的PTC空調制技術，在暖風開啟后續航能力會降低20%-30%左右，這對于電動車來說是非常驚人的。

但是大家的誤解是，所有冬季用車的電池壽命都衰減了，這都歸結于低溫的影響。但實際上在-10攝氏度以內，電池的衰減范圍并沒有想象中的那么夸張，只有在-15攝氏度開始才會有明顯的活性下降。所以，對于目前北方各大城市來說，冬季電動車續航能力大打折扣，暖風空的使用可能才是真正的“罪魁（查成交價|參配|優惠政策）禍首”。雖然熱泵空調制技術相比PTC技術相對來說可以節能，但目前由于普及程度較低，治標不治本。

這也是為什么在網上一段，“開電動車，你穿的是羽絨服嗎？”反復嘔吐的根源是很多車主為了提高車輛續航能力，沒有盡可能使用空調節暖風，這讓開車成為北方冬季非常痛苦的事情。

電動汽車冬季“發熱”問題似乎很難從根本上解決，但有辦法適當緩解。比如越來越多的電動車增加了座椅加熱甚至方向盤加熱的功能，加熱時的耗電量遠低于熱風空，被認為是“曲線救國”的最佳方法。

同時，在充電站充電時，盡量使用“上品熱風”提高車內溫度，然后開啟空調節暖風的內循環，這樣在充電狀態下車內溫度可以盡可能提高，從而緩解短途出行時的一些發熱問題。這種方法也可以幫助電池在低溫下快速放電升溫，我們將在接下來的冬季充電效率方面繼續講解。

此外，PTC空調節的原理是“快速加熱”，加熱是通過加熱電阻絲獲得的，所以如果空調節的溫度設置得更低，暖風空調節的功耗也會降低。我們曾經做過一個不嚴謹的測試，使用較低的暖風溫度，然后增加風量檔位，這樣可以幫助車輛壽命，保證車內整體溫度，這也是很多車主不知道的一個訣竅。

總結:綜上所述，目前暫時還沒有辦法徹底解決冬季電動車續航能力下降的問題，但至少可以在保證續航和取暖之間想一些折中的方法，盡可能培養一些良好的用車習慣。當然，技術也在進步。比如捷豹I-PACE（查成交價|參配|優惠政策）目前擁有專利，通過采集車內控制系統芯片、PCB電路板等加熱裝置的溫度，對車輛進行加熱，可以大大解決暖風空調節對電池壽命的影響。相信這項技術也將在未來幾年進入民用市場。

●充電效率大大降低？有什么問題？

除了電池壽命下降外，充電效率的明顯下降也是電動汽車冬季面臨的問題之一。尤其是對于很多依賴公共充電的車主來說，早上醒來，在冰冷的車廂里看著充電電流慢慢上升，真的是一件極其痛苦甚至絕望的事情。

充電效率的降低也是由于電池溫度的原因。當車輛在室外存放過夜時，如果直接充電，電池溫度可能已經低于零。此時，除了電池本身的充電活性降低外，電池控制系統還會主動降低有限的充電電流來保護電池，只有電池溫度上升到正常值后，效率才能慢慢提升。

冬季和夏季充電效率的差異主要來源于此。目前這一問題雖然可以通過技術手段緩解，比如增加電池加熱系統，但仍然不能直接治愈，電池在加熱過程中仍然需要一段時間才能升溫。因此，在冬季，我們強烈不建議車主直接給冷車充電，所以晚上下班后最好預留一些電量，第二天行駛一定距離后再給車充電。

因為放電會幫助電池升溫，之前有車主建議在冬季凌晨啟動車輛后，因為空調節會消耗電量，可以用暖風空調節幫助電池升溫，但這其實是一種不貴的方式。正如我們之前所說，暖風空是電池壽命的一大殺手。很可能用暖風空幫助電池預熱是撿芝麻丟西瓜的一種方式。如上所述，充電時打開“頂級暖風”只是為了幫助電池預熱，充電時提高艙內溫度。這是冬天使用汽車的一個非常有效的技巧。

●為什么高速跑比夏天耗電多？

很多人都知道，電動車和燃油車在日常駕駛中的能耗是完全相反的。燃油車低速油耗高，高速油耗低。但由于電機特性的影響，電動汽車的高速能耗會大大增加，單輛車的高速和低速功耗差可以接近一倍。

在冬季，溫度的降低不僅受到電池本身活性降低的影響，還受到空氣體密度增加的影響，使得電動汽車在高速行駛時克服風阻的難度更大，能耗更差。如果你的日常高速通勤道路有明顯的高低坡，實際續航差距也將與夏季相比發生顯著變化。

那如何解決這個問題呢？其實這涉及到我們日常的駕駛習慣，尤其是在高速公路上。我們要盡可能把速度控制適中，冬季適當降低速度，以減少高速風阻的壓力。一般來說，60公里/小時是電動車的最佳續航狀態，所以在120公里/小時的限速下，每降低10公里/小時，顯然會對續航能力有所幫助。

根據我們之前的測試經驗，估計當車速從90公里/小時提升到90公里/小時時，每10公里/小時的耗電量會同步提升10%-15%，個別SUV車型的增速會更高。在我們前幾天發表的文章《冬季實驗室》中，車輛在低溫、上坡、高速下的續航能力相比夏季明顯受損。

其次，建議你在冬季盡量使用車輛最高擋的動能回收功能，尤其是起伏明顯的地區，動能回收的制動效果和下坡時的能量回收效益，可以在冬季高速行駛時帶來續航能力的明顯提升。其實在之前的評測文章中，我們也提到了動能回收的小細節，很多讀者也表示“開啟后有奇效”。

以下是“強”和“弱”動能回收不同檔位的電動車在高速環境下的剩余續航能力差異。雖然不同的模型有不同的效果，但我們也可以在一定程度上看到動能回收功能的好處。

摘要

冬天電動車真的不方便用，有些問題也很難解決。即使有一些折中的方法，他們還是治標不治本。為了不斷提升我們的用車體驗，有些好習慣確實需要慢慢培養，比如不要給車冷充電，適當降低車速，合理利用動能回收功能等。

從技術層面來看，行業也在不斷推進解決這些“遺留問題”，比如電池加熱系統甚至預熱系統，更合理的電池控制系統，以及收集文章中提到的整車電子元器件的散熱實現加熱。諸如此類，這些新的技術趨勢很快就會向我們走來，這些“孩子沒有媽媽，一言難盡”的頑疾總有一天會被徹底的客戶克服。