張進華：中國近期啟動加氫站等政策制定

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充電兩分鐘，開車兩小時，是新能源車主最向往的事情。雖然目前靠電還是很難解決這個問題，但是很容易改用氫燃料。那么是什么阻礙了氫燃料電池汽車的推廣呢？“說到氫氣，政府部門和公眾對其安全性都有所懷疑，但有充分的證據表明，氫氣作為一種能源是非常安全的，因此有必要加強科學普及，提高氫加氣站和氫燃料電池汽車的利用率。”10月17日，中國汽車工程學會常務副會長兼秘書長張金華在第六屆中韓汽車產業發展研討會上建議。

中國汽車工程學會常務副會長兼秘書長張金華

張金華認為，由于政府、企業和公眾對氫能缺乏了解，企業參與推動氫燃料電池技術進步和商業化應用的積極性不高。此外，關鍵核心技術、氫能供應、標準法規等制度的不完善也成為國內氫燃料電池發展的障礙。張金華建議，中國應在這些方面積極借鑒外國的推廣經驗。

美國、日本和韓國等國氫燃料的發展

美國最早提出基于氫能經濟的發展藍圖，分為技術研發、市場準備、市場和基礎設施建設、全面市場化和基礎設施完善四個階段。一經提出，政府和行業共同參與協調推進。近十年來，美國在氫能和燃料電池領域給予了持續穩定的支持，投資規模超過16億美元。同時，協調各部委資源，支持氫能和燃料電池的R&D、示范和產業化應用。可以說，美國目前在氫能技術領域處于領先地位。同時，美國在財稅支持政策上以補貼的形式支持氫能和燃料電池汽車的發展，這也是值得我們借鑒的經驗。

日本是第一個提出建設氫能社會愿景的國家。日本政府已將氫能和燃料電池技術作為日本復興戰略和能源戰略計劃等國家經濟和能源戰略的重要戰略領域。在2021年東京奧運會上，日本有可能全面展示氫能技術。日本在2021年發布了《氫能基本戰略》，提出了未來氫能經濟社會可能的方向:一是充分利用可再生能源，實現低成本制氫；第二，高效的儲存、運輸和供應及其在許多領域的應用。

與此同時，日本經濟產業省發布的《氫能與燃料電池技術路線圖》提出了三步走戰略:一是擴大燃料電池應用，形成世界領先的氫能與燃料電池市場，以應用保障技術產業化；二是形成氫能發電和氫能供應體系；三是利用可再生能源制氫，最終實現“零碳”氫能供應。

「日本豐田燃料電池汽車Mirai未來組合」

此外，日本在燃料電池汽車和基礎設施建設方面提出了明確的目標，其中2021年、2025年、2030年和2040年的燃料電池汽車數量將分別達到4萬輛、80萬輛和3000萬輛。在加氫站建設方面，提出2021年和2025年加氫站數量分別達到160座和320座，2025年氫氣成本降至30日元/立方米。2021年，日本在氫能和燃料電池領域的支持超過490億日元。

韓國氫能和燃料電池發展規劃系統全面，提出2030年形成以氫能為基礎的經濟體系，實現燃料電池汽車商業化運營。在燃料電池汽車的發展路線上，韓國提出2021年建成100座氫加氣站，燃料電池汽車數量達到1萬輛。2025年，將有210個氫加氣站和10萬輛燃料電池汽車。2030年將有520個氫加氣站，燃料電池汽車占所有新車總銷量的10%，數量為63萬輛。

“韓國現代燃料電池汽車Nexo”

韓國對燃料電池汽車的支持政策也非常系統全面。其中，財政支出方面，2021年對R&D費用的支持達到4000萬美元，表明其R&D費用逐年增加。稅費減免方面，擬從2021年起，減免購置稅和保有稅，并給予氫能使用擁堵費、停車費減免、免稅等福利政策。

到2021年，中國將建設100個氫加氣站。

在規劃新能源戰略之初，我國就把燃料電池確立為重點發展方向，分五年進行。“十五”是燃料電池的基礎研發階段，“十一五”在2021年北京奧運會和2010年上海世博會的基礎上進行了小規模生產和應用。“十二五”期間，整車企業陸續進入。比如以上海汽車為代表的企業開發了榮威950（查成交價|參配|優惠政策）等。2021年以來，以公交車、物流車為代表的商用車，以上海汽車為代表的乘用車相繼將燃料電池產品投放市場。“十三五”規劃成為我國燃料電池汽車產業化的突破口。

“中國在‘十五’期間確立了‘三縱三橫’的電動汽車R&D布局”

經過近20年的技術研發，我國燃料電池在技術和產業化方面取得了重要進展，如工業化燃料電池堆功率密度達到2.0kW/L，掌握了-30°C儲存和-20°C低溫啟動技術，燃料電池系統使用壽命超過5000小時。然而，我們也應該看到中國與外國在技術方面的差距。比如現代、豐田、本田在存儲和啟動方面基本達到了-30°C的水平，中國實際燃料電池量產產品的實際壽命在3000-4000小時，所以中國在很多方面還在追趕國際水平。

燃料電池汽車產業化方面，以上海汽車為乘用車代表，開發的車型包括榮威750（查成交價|參配|優惠政策）、榮威950系列，榮威950燃料電池汽車已上市51輛，其中40輛用于分時租賃業務；商用車方面，宇通客車、福田汽車等公交公司開發了多種燃料電池客車，東風專用汽車、中國重汽也開發了燃料電池物流車、燃料電池牽引車、專用車。

榮威750E燃料電池汽車

在政策支持方面，與純電動和插電式混合動力不同，燃料電池補貼要到2021年才會下降。雖然新能源補貼將在2021年后完全取消，但對氫加氣站的支持政策將在不久的將來推出。

中國燃料電池汽車市場化剛剛起步，2021年銷量37輛，2021年銷量1098輛。至于氫加氣站，2021年之前中國只有3個氫加氣站。截至目前，我國已有14座在運營的加氫站和23座在建的加氫站。預計到2021年，將建成100座加氫站并投入使用。

“上海安亭氫加氣站”

在推動燃料電池汽車發展方面，中國地方的積極性高于中央。比如江蘇如皋，是聯合國開發計劃署在中國的第一個“氫能經濟示范城市”，現在的城市包括南通、鹽城、蘇州等。都把氫燃料電池作為戰略產業進行政策扶持；此外，廣東佛山推進燃料電池在云浮、南海的商業化應用。河北張家口作為全國首個氫燃料電池生產基地，已規劃建設19座氫加氣站。在地方層面，上海率先發布了《上海市燃料電池汽車發展規劃》，帶動了國內多個省市地方規劃的頒布。山東省規劃了“中國氫谷”的建設目標，前期以濟南、青島、濰坊為重點，現已迅速提升為全省戰略。

對于燃油電動汽車的推廣，業內人士擔心主要是政府政策推動，2021年補貼完全退下來后會出現斷崖式下降或中斷。這種擔心其實是不必要的。一方面，市場已經在逐漸發揮作用；另一方面，氫燃料電池的成本也大大降低。加上雙積分政策的限制，氫燃料電池汽車將在電氣化轉型過程中發揮越來越重要的作用。

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