戴森造車背后 解讀新手玩家的生存法則

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購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(13條)

當“不吵不鬧，不傷發質”這兩個賣點一起出現在一款吹風機產品的廣告語中時，大概沒有哪個女生能抵擋得住她對它的喜愛。如果是這樣，那一定是因為她缺錢。近年來，戴森憑借自己的黑科技、簡單的設計和昂貴的售價，和蘋果一樣，收獲了不少粉絲。現在，戴森已經決定將電動汽車制造提上日程，70歲的戴森創始人詹姆斯·戴森鄭重告訴大家，這不是開玩笑。

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1.公開資料顯示，戴森將于2021年生產首款純電動跑車，限量1萬輛。然后，兩款價格更實惠的純電動汽車將陸續推出。2.2021年，戴森的營業收入為44億英鎊，利潤為11億英鎊。如果要投資20億英鎊造車，相當于花費了近兩年的凈利潤。3.黑科技是戴森產品最突出的標志，產品實力是戴森品牌最強的價值支撐。但為了區別于普通品牌，戴森采取了類似奢侈品的定價策略——撇清定價。

●動作頻繁開啟多維布局。

2021年，戴森創始人詹姆斯·戴森向全球員工宣布，將投資20億英鎊用于電動技術和車輛設計，并預計電動汽車將于2021年上市，這引起了業界的一片報道熱潮。最大的問題是“一個生產吹風機的企業能生產電動車嗎？”但事實上，戴森的汽車布局可以追溯到更早。

早在1990年，戴森的團隊就開始開發可用于捕集柴油廢氣顆粒的旋風過濾器。到1993年，戴森的團隊已經開發了一個柴油廢物處理系統。然而，由于當時對環境保護不夠重視，這項發明沒有引起任何關注，這一治療體系就此消亡。

雖然項目擱淺多年，但戴森在家電市場的數字電機、電池系統、流體動力學等方面都取得了不錯的成績。直到2021年，造車項目才開始。在此期間，戴森開始從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉和阿斯頓·馬丁等公司招募R&D和技術人才，并組建了一支400多人的R&D團隊。

2021年，戴森以9000萬美元收購了總部位于美國密歇根州的固態電池公司Sakit 3；2021年，戴森宣布投資14億美元建設固態鋰電池工廠；2021年，戴森開始建設全球供應鏈控制中心；2021年8月，戴森投資1.16億英鎊在英格蘭南部修建了10多英里的測試賽道，以評估車輛的性能。2021年1月22日，戴森宣布任命英國菲尼迪前總裁羅蘭·克魯格負責汽車業務。這項任命于4月生效。

“克魯格的任命證明了我們的電動汽車項目是認真的。”戴森首席執行官吉姆·羅恩在財報電話會議上告訴分析師，“我們希望將這個項目提升到一個新的水平，進入并顛覆另一個行業。”正是這種肯定，讓業界更加確信戴森堅持造車。

甚至為了拿下電動車高增長率的大市場，戴森宣布將總部從英國遷至新加坡。公開資料顯示，戴森將于2021年生產首款純電動跑車，限量1萬輛。然后，兩款價格更實惠的純電動汽車將陸續推出。通過一系列動作不難看出，戴森造車的計劃似乎越來越近了。

●造車是賭博嗎？

至于戴森的造車，完全不用擔心“只聽到它的聲音，卻看不到它的真身”。畢竟造車是“燒錢”的事，“沒有200億元，就很難造出像樣的車”。如今，國內造車新勢力如雨后春筍般遍地開花。無論是蔚來、小鵬、魏瑪等企業，融資金額已經超過100億元。其中一些已經進入交付階段，等待市場的真正考驗。

在科技領域，想要造車的公司不在少數。此前有消息透露，蘋果內部正在進行泰坦計劃。然而經過一系列的發展，彭博表示蘋果已經停止自行開發汽車，整個團隊都轉向平臺開發。

其他科技公司也心照不宣，比如谷歌、百度、阿里、騰訊等。，已經開發了車輛智能聯網技術，并打算通過這種方式切入汽車市場。此外，就連實力雄厚的華為也公開表示不會造車。可見，即使是科技領域的老玩家，也無法精準突破汽車制造業的門檻。

《戴森家電展示圖》

那么，對于戴森來說，認識到造車的復雜性和挑戰性是非常重要的。“投資20億英鎊是家電制造商戴森最奢侈的一次賭博。”英國《金融時報》對戴森的造車進行了評論，“如果成功，可以重新定義戴森品牌；如果失敗了，會消耗大量資源，甚至可能讓品牌倒下。”

根據戴森2021年發布的財務報告，戴森2021年營業收入為44億英鎊，利潤為11億英鎊，同比增長33%。按照戴森此前的計劃，20億英鎊相當于支出兩年的凈利潤，這對仍在增長的企業來說，無疑是一大風險。

其實更大的壓力不僅在于造車階段，還在于后續的R&D、產銷布局，這都需要資金的支持。就連特斯拉也長期處于財務虧損狀態，甚至頻頻被曝公司瀕臨破產。

戴森公司創始人詹姆斯·戴森

此外，戴森在造車過程中也承擔著巨大的風險。目前戴森內部還沒有設計原型車，需要從零開始，無論是底盤、電池等。根據目前已知的信息，戴森很可能會像特斯拉一樣進行獨立的R&D、生產和制造。雖然這可以獲得很多主動權，但風險也在增加。

●性價比時代的終結？

不可否認，黑科技是戴森產品最突出的標志，產品實力是戴森品牌最強的價值支撐。但為了區別于普通品牌，戴森采取了類似奢侈品的定價策略——營銷——撇清定價。

具體來說，就是在產品剛進入市場時將價格定位在更高的水平，在競爭對手開發類似產品之前，盡快收回投資，賺取可觀的利潤。然后，隨著時間的推移，價格會逐漸降低，使新產品進入靈活市場。

戴森之所以采用這種定價方式，是因為其背后有兩個重要的前提:強大的產品和特定的目標人群。所以從戴森的成功路徑來看，即使跨界到造車領域，也不可能采用“物美價廉”的銷售方式。畢竟隨著消費升級的趨勢，人們開始偏愛極致的產品，而不僅僅是性價比高的產品。

甚至在當下，中國汽車市場也在逐漸凸顯這一發展趨勢，以造車新勢力品牌率先發起“自我革命”，尋求品牌價值和產品品質的提升和飛躍。比如蔚來汽車、汽車與家居、未來與百騰等。，其車型產品定位中高端，消費者在購買產品的同時可以享受用車后的各種服務。在這個品牌設定的基礎上，可能意味著一個新的時代即將開啟。

●編輯評論:

隨著傳統汽車公司和新能源汽車相繼進入市場，這個市場不再是一片藍海。即使戴森電動車能夠順利誕生，新手玩家依然要面對保障供應系統運行、優化生產線設計和質量控制的門檻，尤其是等待市場和消費者對其產品的真實反饋。當然，電動汽車市場巨大的發展前景并沒有錯。然而，戴森想在市場上分一杯羹顯然并不容易，更不用說造車的漫長道路了。