大數據：從三大趨勢看新能源車市前景

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今年下半年以來，一直高速增長的新能源汽車市場也出現了行業降溫的跡象，一時引發了各種不良評論。事實上，對于新能源市場來說，正處于從政策導向向需求導向轉變的過程中，成本、性能等各種問題都需要不斷優化。當前的低潮需要我們理性看待，不能盲目樂觀或悲觀。當前的低潮是推動新能源產業洗牌轉型的催化劑。

●什么是“車圈大數據”？

“車圈大數據”是為行業用戶打造的專欄，專門由汽車行業資深從業者撰寫，從經濟和數據角度分析汽車行業大環境和熱點事件，對汽車行業現象做深度分析。

本期行業評論員——莫科，CE0，真鋰研究首席分析師。在生產和研究領域，莫克主要從數據分析和經濟學的角度研究產業發展，致力于尋找微型鋰電池產業、市場和技術之間的關系，以及與宏觀經濟和國家政策的內在聯系，從而準確把握產業和技術的發展脈絡。

年初，我預測今年中國新能源汽車可能會出現零增長。邏輯很簡單:現階段中國新能源汽車市場是典型的政策市場，當核心補貼政策發生較大變化時，市場“得病”的概率很高。以往的補貼政策一般遵循補貼總額覆蓋電池成本的原則。這一原則今年顯然被打破了。以純電動乘用車為例。在2021年的補貼政策下，車輛可能獲得的最高額度遠低于電池成本。

注:本表2021年電池成本核算數據為7月采集的磷酸鐵鋰電池組0.85元/Wh和NCM523三元電池組1.05元/Wh數據的加權平均值。8月以來電池價格略有下降，大致為磷酸亞鐵鋰0.8元/Wh，NCM523三元電池1.0元/Wh?！?/p>

如果傳統汽車市場勢頭良好，即使新能源汽車無利可圖，汽車公司可能還是會生產一些。畢竟這是未來的方向。然而，在傳統汽車市場也在走下坡路的情況下，很難說汽車企業面前會有多少動力去發展新能源汽車。但是，增長的可能性不能完全排除。在政策市場階段，市場對政策的反應通常過度。如果政策明顯不利，市場反應會過于悲觀，否則可能會過于樂觀。如果主管部門或更多地方能在未來一段時間內出臺一些刺激政策，那么今年最后兩個月可能會有更好的表現。

二是2021年可以實現200萬輛的產銷目標，但2025年很難實現。

國務院在《2012-2021年節能與新能源汽車發展規劃》中明確，到2021年要實現200萬輛的產銷目標。與2800萬輛的總市場板塊相比，200萬輛的占比并不高。如果2021年仍然是政策城市，當主管部門出臺足夠有吸引力的刺激政策時，市場仍然會過于樂觀。

20萬輛汽車的“蛋糕”將如何分割？如果把電動車市場分為團購和私購兩部分，個人認為2/3會依賴團購，1/3會依賴私購。2021年，私人購買新能源汽車的比例約為一半，今明兩年這一比例可能會有所下降。今年以來，傳統汽車市場明顯下滑，全國由5輛變為6輛，傳統汽車價格大幅下降，將對新能源汽車產生擠出效應。這種情況明年很有可能會繼續下去。

從不同車型類別來看，在這200萬輛的產銷目標中，純電動乘用車可能占70%左右，市區插電式混合動力乘用車和純電動專用車配物流車的比例將在純電動公交車的10-15%之間，5%以內。個人認為，當電池組能量密度發展到很大程度緩解消費者“里程焦慮”癥狀時，插電式混合動力乘用車的市場份額將開始下降。2021年，中國市場混合動力乘用車產量占比21.4%，可能成為其歷史峰值，而2021年前8個月的份額下降至18%。

如果實現2021年200萬輛的目標，那么2021年將出現零增長或負增長。主要原因有:一是中央補貼已經完全停止，新能源汽車市場從政策主導向消費需求主導轉變需要時間；二是2021年的高增長會導致市場在一定程度上提前透支。因此，2021年以后的幾年，中國新能源市場大概率是一個不穩定的發展期。

如果未來公布的《中國新能源汽車發展規劃2021-2035》及其相關配套措施能夠像《中國節能與新能源汽車發展規劃2012-2020》一樣有力，相信“2025年中國汽車總銷量20%的目標將大概率實現。然而，這將延長從政策導向向消費者需求導向的過渡時間。

必須承認，近年來，在政策的刺激下，我國新能源汽車的發展形成了從產業到市場的良好氛圍。2021年私人購車約60萬輛，明顯領先于歐美，足以證明這一現象。隨著爆發式增長時代的到來，幾乎可以說“萬事俱備，只欠東風”，這是一款真正具有革命性，能夠激發消費者購買欲望的電動車產品。如果這樣的產品出現在2023年前后，市場呈現井噴趨勢，那么2025年500萬輛是可能的，700萬輛也不是夢。

第三，市場洗牌已經到來。

一項大額補貼政策直接推動了新能源汽車的大發展，很多瀕臨破產的中小車企也憑借新能源汽車“復活”了。然而，隨著補貼的大幅下降甚至退出，一些汽車公司面臨著再次破產的風險。我們的數據顯示，2021年1月至2021年7月，中國市場有電動車生產記錄的廠商有249家，其中2021年有58家廠商沒有生產，明顯低于2021年和2021年。2021年，補貼大幅下降。因此，僅前7個月零產量的廠商就高達98家，占比接近40%。此外，43家制造商的產量在1至10輛之間，占總數的57%。

當潮水退去，裸泳者會不斷出現。不難預測，明年市場會更加激烈，一場大洗牌已經到來，可能會持續幾年，經歷兩次波動。首先是在電動汽車產品只換動力的時代，傳統汽車領域制造能力強、資金實力強的廠商會生存下來；二是真正的電動汽車產品時代即將到來。屆時，電動汽車市場的玩家可能面目全非。

如果電動車只是另一種不同動力的“傳統車”，那么它的“缺點”就會被消費者放大，比如產品不是很成熟、充電不方便且充電時間長、存在“里程焦慮”、殘值率相對較低等等。在傳統汽車銷量下滑的今天，這種剛換了動力的電動車，顯然缺乏競爭力，指望它逆勢發展是不現實的。

也許到目前為止，沒有多少人能想象到真正的電動汽車產品是什么樣子，就像他們拿著諾基亞手機時想象不到蘋果iPhone是什么樣子一樣。但有兩點是肯定的:第一，真正的電動汽車產品是交通領域的一場革命，而不僅僅是動力的改變。第二，未來電動車時代的玩家大部分可能不是現有的汽車廠商。因為手機市場已經告訴我們:手機市場的玩家，功能機時代和智能機時代是截然不同的。除了三星成功跨代，其他巨頭包括諾基亞、摩托羅拉基本都面臨灰飛煙滅。